今天小編分享的汽車經驗：2024，“蔚小理”絕沒有輕松可言，歡迎閱讀。
導語
Introduction
考驗三位創始人力挽狂瀾的時候到了。
作者丨崔力文
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
" 我已經在 ICU 裡面了，已經快挂了。"
" 我們也沒有好多少，坐在 ICU 門口，準備等着進去 "。
2019 年末，位于香港維多利亞港，何小鵬與李斌之間發生了上述一段對話。而幾個月後的某一天，何小鵬在個人朋友圈，再次分享了一張與李斌、李想坐在一張沙發勾肩搭背的合照。
并配文，" 三個苦逼，在憶苦思甜。"
不可否認，身為中國新勢力造車最傑出的代表，共同走過了那段最為艱難的至暗時刻，三位創始人之間的關系，好似多了一種惺惺相惜的味道。
可從 2023 年開始，" 分化 " 已然成為萦繞在 " 蔚小理 " 頭上的主旋律。一邊是理想踩中風口後的狂奔與綻放，一邊是蔚來、小鵬墜落泥潭後的掙扎與自救。
處境的截然不同，令三位創始人之間，更準确的說是李想與何小鵬、李斌之間，漸漸開始產生微妙的變化。過去的 365 天，整個行業無疑充斥着理想與蔚來、小鵬之間的暗諷、互掐與厮殺。
或許，恰恰基于這樣的背景，2023 年 " 中國汽車 T10 特别峰會 " 上的那張碰巧的三人合影，同樣沒有了幾年前的感覺。
而作為旁觀者，更想說：" 變相來看，掰了可能是一件好事，預示着‘蔚小理’的迅速成長。"
換言之，随着時間推移，無論蔚來、小鵬也好，理想也罷，紛紛揮别了創業初期那段蹒跚學步的日子。
順勢，随着小步快跑階段的到來，必須活的更現實一點，想盡辦法留在中國車市的牌桌上，并且為求存博得更多的籌碼。
由此将視線進一步聚焦，接下來的篇幅更想聊聊，已經到來的 2024 年，" 蔚小理 " 各自需要面對的挑戰與壓力。
首先，便是情況最為嚴峻的蔚來。
實際上，早在 2023 年年初，李斌曾發布一封全員内部信，從中一定程度上能夠感受到他的清醒與自知。
可此刻，再去回望其掌舵下這家新勢力造車綜合表現，礙于種種内憂外患，真的只能用不及預期所形容。雖然經過持續不斷的調整，令人看到了觸底反彈的曙光，但距離懸崖邊仍沒有太遠。
殊不知，就在本周，屬于 2024 年的蔚來全員内部信如期而至，字裡行間更多感受到的則是李斌的謹慎。
"2023 年，有很多需要總結和反思的教訓，有太多需要盡快提升的組織能力。"
" 我們會面對能力更強大的競争對手，面對越來越多的優秀產品，面臨更加激烈的價格戰，面臨更加復雜的輿論氛圍，面對充滿不确定性的宏觀環境。每一位同事都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰。"
換言之，2024 年絕沒有輕松可言。而在内部信中，李斌還重點提及了 " 要事優先 "。
即明确三個高優先級事項：1、确保核心關鍵技術的長期投入，保證技術與產品的領先優勢與按時按質交付。2、确保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競争，銷能能盡快轉化為銷量。3、确保 3 個品牌 9 款核心產品研發按進度進行。
甚至不忘提醒大家："2024 年蔚來要堅決避免無效和低效的投入，堅決省下不給用戶和公司創造價值的每一分錢，省下每一度不需要用的電，省下每一張不需要的檔案打印，不浪費每一次點擊與詢問，不浪費每一次用戶反饋帶來的產品與服務改進機會。"
而見證了上述種種輸出後，不禁感嘆：" 這的确是我們從來沒有見過的李斌。" 當然，也從側面反映出，決戰當前是時候破而後立了。
畢竟，按照目前已知的產品規劃，2024 年蔚來本品牌并沒有推新計劃，所以憑借目前 NT2 平台的 8 款新車，究竟能夠取得怎樣的一份終端表現，依舊存在很大變數。
反觀不容有失、肩負衝量重任的第二品牌，殺入的則是已經卷成一片紅海的 20 萬 -30 萬級市場，前路同樣充滿荊棘。
考驗李斌力挽狂瀾能力的時候到了。
無獨有偶，2024 年第一天，小鵬 X9 正式發布。35.98 萬元 -41.98 萬元的售價，雖然沒有到 " 掀桌子 " 的地步，但還是為這家新勢力造車打響了頭炮。
之後的專訪中，何小鵬再次重申：" 我們的目标是成為 30 萬元以上純電 MPV 的銷冠。" 甚至放出了想與同級别純電 SUV 掰掰手腕的豪言。而從目前收到的反饋來看，小鵬 X9 的勢頭算得上向好。
但是站在理性客觀的角度，2024 年這家新勢力造車絕沒有到沾沾自喜的地步，相反沒有輕松可言。
首先，必須明白的是，身為一款純電 MPV，小鵬 X9 的貢獻終究有限。
其次，2023 年勞苦功高的三位選手，小鵬 P7i、小鵬 G6、小鵬 G9 均将會處在腹背受敵的狀态之中，銷量能否再上一層樓，需要打上一個大大的問号。
再者，幾款規劃中的新車以及第二品牌，入局後會取得怎樣的效果，也存在很大的未知數。
最後，仍沒有轉正的毛利率，則是小鵬必須面對的最大頑疾。
總之，對于這家新勢力造車，對于何小鵬而言，困難就明晃晃的擺在那裡。解決了，一切都将順利推進；不解決，還會再次陷入泥潭。
至于 2023 年以 37 萬元均價賣了 37 萬多輛新車的理想，2024 年無疑是它徹底确立行業地位的關鍵節點。
不然，李想怎麼會稍顯狂妄的喊道：" 計劃總交付量達到 80 萬輛，單月交付量達到 10 萬輛，單車交付量達到 3 萬輛，并建設 2000 座超充站。"
可以肯定的是，如果能夠達成，理想的确會在中國車市留下濃墨重彩的一筆，甚至威脅到 BBA 的 " 蛋糕 "。
而在我心中，更想給這家新勢力造車潑一盆冷水。
要知道 2023 年之所以理想 L 系列爆火，除了本身產品定位的精準，細分市場一片藍海，沒有太大的競争也占據了很大的比重。
但 2024 年，随着類似問界的瘋狂出牌，以及更多勁敵的加入，理想 L 系列從 " 唯一 " 俨然成為了 " 之一 "。并且就算 " 主銷擔當 " 理想 L6 兇猛入場，試圖單月交付 3 萬輛難度依舊很大。
而純電板塊在經歷了理想 MEGA 的 " 上市波折 " 後，這家新勢力造車應該漸漸明白，這片紅海注定不會像開拓增程板塊那樣遊刃有餘。引發的連鎖反應便是，理想 M 系列大概率同樣會陷入到纏鬥之中，輸出較為有限。
所以 2024 年衝擊全年交付 80 萬輛，對于理想，對于李想本人來說，都是一場絕沒有輕松可言的 " 大考 " ……
｜崔力文｜
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更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
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