今天小編分享的汽車經驗:“有優惠政策我也不買車”,歡迎閱讀。
導語
Introduction
盡管未來可能會推出形式更多樣、覆蓋區網域更廣、優惠力度更大、產品更全面的汽車消費政策,但像 2009 年那次汽車下鄉的提振效果,很難再有了。
作者丨李思佳
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
" 這車本來就喜歡,又來一波優惠政策誘惑我買,真想榨幹打工人的每一分血汗錢啊?"
" 喜歡真可以買,現在政策優惠力度大,早買早享受。"
" 不買,沒錢。"
前陣子,和有買車衝動的朋友 A 有一搭沒一搭的聊着。雖然他很喜歡車,平時總遨遊在各大汽車門戶網站和企業官微的信息海洋裡,無時無刻不想成為一名有車青年。在他的視角裡,他不反對自己擁有一輛豪車,帶着辣妹在某個夕陽無限好的日子去海灘兜風,成就快意人生。
但真的到了現實裡,年輕人之間的交流方式是粗魯的,直白的,沒有邊界感的,一句 " 沒錢 " 打破了他所有的夢想泡沫,也損毀了我對他上述故事男主式的描繪。
無獨有偶,除了 A 之外,身邊不乏一些人對今年的購車計劃說 " 不 " 的朋友,盡管有各種購車補貼政策,但他們總有不買車的理由。
要知道,從 3 月份的政企補貼狂潮開始,到後來的地方性車展,再到 " 百城聯動 " 汽車節和 " 千縣萬鎮 " 新能源汽車消費季等活動層出不窮,大有一副 " 國家催你買車 " 的勢頭。哪怕是在這樣力度空前,規模龐大,涵蓋範圍廣的消費刺激,也難以打動這一屆消費者的心。
而作為一名汽車行業從業人員,我也會不時皺起眉頭,單手撐起尚未完全變成兩層的下巴去思考:政策刺激向來是促進汽車消費的一劑猛藥,為何現在就不好使了?
政策刺激不再那麼有效
2009 年初," 汽車下鄉 " 政策首次被提及。
彼時,受金融危機影響,我國汽車銷量增速驟降,由 2007 年的 21.8% 降至 2008 年的 6.7%。為了刺激汽車消費,國務院公布的《汽車行業調整振興規劃》就曾提出相關惠農政策。
當時國家針對購買輕型客車和輕型貨車給予補貼,并免除了購置稅。雖然存在車型老舊問題,但還是實實在在給到了實惠,車企也借此機會清理庫存,實現雙赢局面。
在政策的刺激下,2009 年國内微型車市場增長 100 萬輛。實施汽車下鄉政策當年,我國汽車銷量暴增 46.1%,刺激效果顯著。基于此,2010 年初汽車下鄉政策的實施延長一年。
而伴随着創業大軍的崛起和農村汽車市場人均低保有量的機遇,汽車下鄉政策也創造了 " 神車 " 五菱宏光等一批微面車型的銷量神話。
看!曾經的汽車消費政策是真的好使。
而後十年的光景過去,2019 年,國家發改委等 10 部門聯合發布推動消費的方案,汽車下鄉政策時隔 10 年重啟。從 2019 年方案發布到 2020 年正式啟動,再到持續 2021 年的 " 新能源汽車下鄉 ",這一波的政策刺激同樣也是戰績頗豐。
相關統計數據顯示,從 2020 年 7 月開始,共有 20 餘家車企的 60 多款車型參與了 " 新能源汽車下鄉 " 活動,這些車型在随後的 4 個月裡銷量超過 18 萬輛。同一時間,農村市場的額外增量也一定程度上緩解了 2020 年疫情的低迷車市。
不難看出,自從 2009 年汽車下鄉開始,政策刺激就承擔着提振汽車消費信心的作用,無論是經濟低迷、車市下行還是疫情衝擊,都是如此,并且大都取得不錯的效果。因此,如何将政策 " 玩出花 ",從而更好的刺激汽車市場消費,是上層一直在思考的事。
時間來到今年,車市前兩個月終端銷量只有 258 萬輛,相比前兩年,差距甚至來到了百萬輛,銷售端表現不佳,引發市場震蕩,各方的悲觀情緒随之而來。因此,消費刺激政策旋即出爐,自 3 月的政企補貼狂潮開始,上半年出現多項推動扶持汽車消費的大動作。
另外,針對新能源車的支持不僅是政策頻頻的在現金折扣和變相優惠上做讓利,更是在充電樁等配套基礎設施建設提速。同時,加速新車集中釋放和產品力的提升,讓新能源車有能夠開啟新一輪向上的機會,甚至不惜延續和優化新能源車購置稅減免政策。
然而,随着汽車消費市場日益成熟、產業的賽道轉換、消費群體的變更和經濟因素等主觀客觀因素的影響下,如今政策刺激下卻未顯示出往日的效果。
數據顯示,今年上半年乘用車累計零售 952.8 萬輛,同比增長 3%,考慮到去年同期疫情的統計,這一增量并不突出,不過前 6 月新能源車市場零售累計零售 305.9 萬輛,同比增長 36%,表現倒是不錯。
而随着充換電設施下鄉、購置稅減免等一系列政策落地見效,中國的新能源汽車市場還将迎來更大的增長。
和這些數據對應的,便是身邊買車的人越來越少,汽車消費市場的熱情正在退散。
為什麼大家不買車了
是啊,為什麼大家都不買車了?
就個體而言,朋友 A 入行兩年半,算是收入穩定的一類。和大多數行業一樣,其所在的行業在疫情衝擊下,日子不再像以前那麼好過,不少公司出現倒閉、裁員和降薪的現象。
盡管憑着不錯的專業技能和處世之道,朋友 A 工作依然穩定,但在收入增長放緩的趨勢下,他對新車的購買決策變得更謹慎。這種心态下的他,其實代表着一類人,賺錢沒那麼容易了,花錢自然開始謹慎,所謂不能開源,只好節流。
與此同時,考慮到迫切的購車需求和有着一顆愛車之心,朋友 A 也不時地會翻看一些二手車消息,挂在某二手車交易平台上的那款寶馬 5 系是他眾多收藏車型之一。開始考慮二手車的他,此時又代表着另一類潛在購車人。
随着市場進入存量時代,二手車市場自疫情後逐漸開始顯露。雖然去年二手車整體交易量為 1602.78 萬輛,同比下滑了 8.86%,但身邊越來越多的人開始将二手車,尤其是二手豪車作為一個備選方案,已經成為常态。
而很多個體 / 家庭經濟情況糟糕的和一二線城市的打工人等群體,并未将購車放入願望清單,甚至不會考慮二手車。
因為雖然目前國内人均汽車保有量還不高,但是由于國内的公共交通尤其是大城市的交通網路發達,日常通勤完全夠用,節假日出行火車、高鐵、飛機甚至汽車租賃 …… 對他們而言,出行方案并非只有購車自駕一種選項。
另外,對個人來說結婚率,房產價格,還有租房等也給用車帶來的不便,這都使得中國的新車消費已經達到一個頂點。家庭購車 / 換車的節奏正在變慢,年輕人的購車欲望也在不斷下降,存量車輛的使用周期在被拉長。
而從客觀上看,汽車戶均保有量的階段性穩定和手車市場愈發活躍,是中國汽車消費市場正在變得更加成熟的信号,這一點和全球其他成熟的汽車消費市場呈現出相似的一面。
就拿美國市場來說。美國汽車市場是全球最大和最成熟的汽車市場之一,消費者有着多元化的需求和消費特征。
根據美國汽車協會的數據,去年美國共銷售 3700 萬輛二手車,新車銷售量則只有 1375 萬輛。消費者在豐富的在二手車和新車市場中,謹慎地選擇性價比更高的車。這裡的性價比,包含了價格、舒适性、安全性能和科技含量等方方面面。
這意味着,盡管未來可能會推出形式更多樣、覆蓋區網域更廣、優惠力度更大、產品更全面的汽車消費政策,但像 2009 年那次汽車下鄉的提振效果,很難再有了。
不過,考慮到今年上半年的汽車優惠政策确實給力,筆者還是沒忍住給朋友 A 安利購車事宜,建議身處上海的他買一台電動車。
" 買台電車還送牌照,省個十萬塊錢不香嗎?"
" 跑長途有裡程焦慮,不穩妥。"
" 那你就買油車,撒丫子開。"
" 油價太貴。"
身為行業的一份子,我自恃做到了汽車業内人士應盡的推薦身邊朋友買車的責任,但話都讓他說完了,意思很明顯,有優惠政策他也暫時不考慮買車,我們那次的聊天也就随即結束。
說實話,到現在我想起這事依然挺懊惱。甚是後悔當時沒把在路上撿來的長 240mm/ 寬 115mm/ 高 53mm 的寶貝磚頭,對着他來一下子,因為話都讓他說完了。