今天小編分享的汽車經驗：拿下“問界”商标，華為意欲何為，歡迎閱讀。
導語
Introduction
有人猜測，拿下 " 問界 " 商标，是華為單獨造車的第一步，這種可能性微乎其微。
作者丨樊舒琪
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
關于華為是否會單獨造車，外界一直眾說紛纭。原以為 3 月底任正非重申華為不造車，算是為這樁公案畫上了句号，但華為近來似乎又在單獨造車的邊緣瘋狂試探。
這個月初，國家知識產權局商标局信息顯示：AITO 商标仍屬賽力斯，但問界商标已被華為收入囊中，這引發了外界關于華為造車的新猜想。
然而，不久前的問界第 10 萬輛量產車下線儀式上，餘承東明言：" 華為不單獨造車，而是和車企一起造車，造好車，造最好的車。" 餘承東算是華為内部較為堅定的造車派，連他都表示 " 華為不單獨造車 " 了，看來華為短時間内的确不會下場了。
既然如此，那華為要 " 問界 " 商标幹什麼？
華為要 " 問界 " 商标幹什麼
回顧華為與汽車行業的這段糾葛，2019 年是個關鍵時間節點。那一年，華為明确 " 不造車 " 戰略，定位 " 智能汽車‘增量部件’供應商 "，并成立智能汽車解決方案 BU 部門，研發自動駕駛軟體、計算和連接技術等增量部件，徐直軍為這項業務最高負責人。
次年，華為發布智能汽車解決方案—— Huawei Inside，在這種模式下，華為只是為車企提供技術支持，與車企合作定制開發智能駕駛、智能座艙等功能，汽車整體設計仍由車企主導。
2021 年，華為又推出智選車模式，在這種模式下，華為會參與汽車產品定義和設計，并将產品并入華為渠道銷售。
2022 年，問界 M5、極狐阿爾法 S HI 等車型相繼上市，這兩條路線各自迎來了市場檢驗。首款采用華為 HI 模式的極狐阿爾法 S HI 去年銷量剛過萬，遠低于 4 萬輛的銷售目标；同樣采用這一模式的長安阿維塔去年底開啟交付，至今市場反響平平；至于華為與廣汽埃安合作的 AH8 等車型非但今天都沒有量產，還一度被傳合作終止。目前，負責華為 HI 模式的王軍已被停職，HI 這條路前景暗淡。
另一邊，華為智選車模式下的產品問界 M5 去年 3 月一交付便驚豔了市場，只用了 6 個月就實現了月銷量破萬，創造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄。問界初戰告捷讓車企開始相信，華為能夠幫車企造好車，這才有了後來江淮、奇瑞等車企向華為抛出的橄榄枝。
只是，今年的問界漸露頹勢，1-5 月份，問界零售銷量分别為 4469 輛、3521 輛、3625 輛、2437 輛、5629 輛，累計銷量 1.97 萬輛，月均不足 4000 輛，而問界渠道數量多達 1000 家，這個銷量意味着平均每店月銷還不到 4 輛。
感受到危機的華為開始給問界注射 " 含華量 "，于是出現了 "HUEWEI 問界 " 的标識。許多人認為，将華為商标冠于問界之前，是餘承東在試探任正非 " 不造車 " 戰略的底線，但華為這一動作也可以這樣理解：通過華為品牌在車型的露出，誘導更多消費者選擇問界，以此挽救問界岌岌可危的銷量。
當然，之後的情節大家都知道，"HUAWEI 問界 " 的标識被迅速拆除，餘承東被批評 " 在宣傳中濫用華為品牌 "。
而這或許正是華為近日受讓 " 問界 " 商标的原因之一。
徐直軍批評餘承東 " 濫用華為品牌 "，其中或許确有掐滅餘承東造車念頭之意，可同時，這話也流露出華為方面的一種擔憂：華為現已是一個成熟的國際品牌，而問界還是個 "green hand"，若公然将華為與問界捆綁，一旦問界這款產品撲街，勢必會給華為這個品牌佛頭加穢，正如網上一條熱評 " 華為造車好啊 到時候可以說華為失敗了 "。所以，華為高層絕不會允許問界挂靠華為品牌。但有華為背書的產品又必然更容易受消費者認可，因而華為将 " 問界 " 商标收歸旗下，讓產品擁有華為助力的同時避免華為品牌直接露出。
華為與奇瑞、江淮、北汽新能源等車企的合作都在緊鑼密鼓地開展，新車型發布在即，宣傳、渠道等問題理應被提上議事日程。而餘承東在今年 4 月的中國電動車百人會上提出：" 目前（問界）由賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入，如果每家車企都采用不同的品牌，我們營銷、服務、零售會很復雜，所以希望采用共同的元素和品牌。"
如今，" 問界 " 商标 100% 屬于華為，華為便能以問界為核心，鏈接車企，将新車型統一到問界這一個品牌矩陣下，屆時，無論華為與哪家車企合作，都挂問界的車标。而這也符合餘承東最初的構想：" 做‘ HUAWEI 問界’的生态品牌，共同打造系列化車型 "，同時，華為與不同車企生產的智選車，規劃互不衝突，" 有的做 SUV，有的做轎車，有的做 MPV，有的做 B+ 級的車，有的做 C 級車，有的做 D 級車 "，" 組合起來，成為一個車系裡有完整的解決方案 "，" 把產能、資源充分利用起來，不會重復或浪費資源，這樣能夠共同發揮作用 "。
華為不太可能單獨造車
至于有人猜測，拿下 " 問界 " 商标，是華為單獨造車的第一步，這種可能性微乎其微。且不說任正非、餘承東不久前才先後宣布不會單獨造車，單以華為目前的處境和車市當下的局勢來看，華為也不會傻到在這時候下場造車。
首先，華為的現金流根本不足以支撐他單獨造車。
華為 2022 年年度報告發布會上，首席财務官孟晚舟明确表示："2022 年，經營依然面臨較大壓力。" 去年，華為的營收萎縮到了 6000 億規模，同比只微增了 0.9%，然而由于零部件缺乏導致的各項替代需求，華為的研發投入在去年達到了歷史最高點，這讓華為去年的利潤急速下降到了 356 億，同比暴跌 68.7%。現金流自然也在下降，去年同比下降了 26.9% 至 1763 億。
仍處在寒冬的華為此時更應當做的顯然是裹緊棉襖，全力研發芯片，而非豪賭汽車這種重資產、投資回報周期又長的業務，别忘了，美國還在大洋彼岸虎視眈眈呢。
其次，中國汽車領網域已太擁擠，擠得容不下一個華為汽車了。日前，中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮提到，汽車行業的盈利性在進一步削弱。" 我們看到在中國 100 多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就兩三個。"
不僅如此，長安、廣汽、奇瑞等車企董事長一致認為，未來中國汽車行業将進行兼并重組，到 2030 年，市場可能僅剩 5 家主流車企，甚至不滿 5 家。餘承東不單認可了這一觀點，還預測未來年產量達不到 500 萬甚至 1000 萬台以上的車企很難在時代中立足，既然已認識到汽車行業如今的殘酷現狀，餘承東當然不會再主張單獨造車，用華為眼下并不充足的現金流去冒這麼大的險。何況，如果這個行業一直按 " 軟體定義汽車 " 的趨勢發展下去，那麼，像華為這樣一家立足于軟體和集群通信技術的 IT 企業，什麼時候下場造車估計都不會晚，何必非在車市這麼卷的時候去趟這混水。
最後，汽車產業存在極強的地方保護主義，此前湖北政府拿出數億财政補貼東風汽車就是一個典型的地方保護案例。而現今中國幾個工業基礎扎實、經濟實力雄厚的省市幾乎都已有整車廠落地，如廣東坐擁比亞迪、廣汽、小鵬，上海已有上汽、特斯拉，北京押寶理想、小米，合肥投資蔚來，可以說中國新能源汽車格局大體已定，還有幾個地方政府有實力和意願支持華為汽車？還是說華為願意落戶有 " 造車墳墓 " 之稱的江蘇？
華為要單獨造車的傳聞發展到今天，也該止于智者了，與其猜測華為是不是要下場造車了，不如靜待華為與新夥伴的智選車合作模式将開怎樣花、結何種果。
THE END
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