今天小編分享的汽車經驗：阿維塔承壓難行，一把手退位，長安董事長接棒，歡迎閱讀。
圖片來源：視覺中國
繼上月撤掉長安汽車執行副總裁職位後，譚本宏再次卸任執行崗職位。
12 月 12 日，阿維塔科技宣布，朱華榮将擔任阿維塔科技董事長，譚本宏不再擔任阿維塔科技董事長兼 CEO，出任長安汽車黨委副書記。
此次人事任命中，長安汽車副總裁王孝飛将協助阿維塔科技董事長在公司企業經營、重大項目推進、關鍵業務運營等方面開展工作。據悉，王孝飛目前還兼任深藍汽車董事長一職。
從此次人事任命來看，譚本宏基本已從執行崗位退下。
譚本宏隐身，朱華榮接棒
據悉，譚本宏 1998 年進入長安汽車工作，曾在汽車工程研究院、技術研究規劃所等技術部門擔任所長、副院長等職位，從籌劃阿維塔品牌之初就已參與其中。
早在 2017 年成立長安蔚來時期，譚本宏便開始參與籌建工作。2021 年 5 月 20 日，長安蔚來正式更名為阿維塔科技，實行完全市場化運作、獨立經營。在這個時期，譚本宏出任了阿維塔科技董事長兼 CEO。
可以說，譚本宏完整經歷了阿維塔從 0 到 1 的過程。
外界猜測，此次人事調整或與阿維塔的銷量表現相關。譚本宏在任期間，先後推出阿維塔 11 及阿維塔 12 兩款車型，鑑于阿維塔 12 還未迎來交付表現，因此更為精确地說，譚本宏只經歷了阿維塔 11 完整的產品期。
今年 1 到 11 月，阿維塔汽車總共交付了 21483 輛，僅完成了年目标（阿維塔 2023 年目标是 10 萬訂單）的 21%，全年 10 萬輛的銷售目标無法完成基本已是既定事實。
從單月交付表現來看，阿維塔在 4 月到 8 月的單月交付量甚至未超過兩千，這與主流新能源車品牌動辄上萬的銷量相比顯然差了一個量級。8 月上市的阿維塔 11 鴻蒙版的價格比之前低了 2- 5 萬元才拉升了後續的銷量表現，11 月單月交付了 4080 輛。
不僅如此，阿維塔還在不斷燒錢。财報數據顯示，阿維塔 2020 年至 2022 年虧損分别為 -1.5 億元、-2.1 億元、-20.15 億元。僅是今年上半年，阿維塔虧損就達到 17.56 億元，三年半累計虧損 41.31 億元。
雖然長安汽車在 2023 年半年報中解釋稱是由于 " 仍處在戰略投入期，資源投入較多，導致利潤同比虧損加大 "，但事實上，阿維塔 11 低迷的銷量表現也該 " 背鍋 "。
此次阿維塔宣布重大人事變動是在阿維塔 12 開啟全國交付之際。不同于阿維塔 11 的低迷表現，11 月 10 日上市的阿維塔 12 車型發布僅一個月，大定就突破 2 萬輛。
對阿維塔而言，在經歷了首款車型的低迷之後，接下來出場的阿維塔 12 成為需要緊握的籌碼。
事實上，從上市發布會上朱華榮、餘承東、曾毓群三位大佬站台就已經顯露出阿維塔對新車型勢在必得的決心。然而，在最需要乘勝追擊之時，" 阿維塔一把手 " 譚本宏卻從執行崗位中隐身退下了，由老将朱華榮接手。
在阿維塔 12 上市發布會上，朱華榮曾公開重申對阿維塔的重視，表示 " 只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。"
而真正能夠做到完全聯通阿維塔與長安汽車兩端的人，唯有長安汽車董事長朱華榮。可以想見，随着朱華榮出任董事長後，阿維塔科技的長安屬性将進一步加深，二者在資源調度也更為直接。
另外，從朱華榮的發言中也不難看出長安對阿維塔的投注之重，足以窺見阿維塔之于長安汽車的重要性。
阿維塔承壓難行
目前，長安手握阿維塔、深藍、啟源三大新能源品牌，而阿維塔主要負責衝高打前陣。
盡管阿維塔是集合多方資源成立的品牌，但長安對阿維塔投注頗多。截至今年 8 月，阿維塔共完成三輪融資，合計融資總額接近 80 億元，而長安汽車仍為阿維塔的最大股東，持股比例達 40.99%。
但兩年時間過去了，無論是銷量還是聲量，阿維塔能否扛起為長安汽車衝擊高端的重任還需打個問号。
銷量表現已經成為明面上的事實，但同為華為陣營内的車企，阿維塔在聲量上也趕不上華為手把手扶持的問界。
早在 2021 年，長安就與華為基于 HI 模式展開合作，彼時這一模式還有北汽、廣汽兩家，但有所不同的是，阿維塔是整合了長安、華為、寧德時代三方資源的汽車品牌，也就是說，阿維塔與華為的關系要更近一步。
雖然是含着金湯匙出世，但 HI 模式并未給阿維塔銷量帶來過多助力，而後随着 HI 模式在華為車 BU 業務中權重下放，阿維塔更是難上加難。
不同于智選車模式的手把手教學，HI 模式雖然需要華為與車企雙方協商磨合，但車型定義始終歸車企所有，華為的角色更接近于供應商。
在阿維塔與華為合作 HI 模式初期，華為智能駕駛解決方案采用的是 MDC 810 + 三激光雷達的硬體方案，僅僅是硬體的 BOM 成本就達到 4 萬元的水平，這也導致采用 HI 模式的極狐阿爾法 S 華為 HI 版和阿維塔 11 等車型在整體定價上比較高，提升了消費門檻，銷量難有起色。
不只是阿維塔，首款采用 HI 模式的極狐阿爾法 S 同樣銷量慘淡，從 2022 年 7 月開始交付後一直未有太大水花。如今，北汽已經脫離 HI 模式，加入智選車陣營，廣汽則是還沒開始就直接放棄了與華為在 HI 模式上的合作。
也就是說，HI 模式陣營中僅剩阿維塔一家，作為長安主導的新能源品牌，阿維塔大概率不會采用智選車模式，阿維塔将如何在 HI 模式中生存且打出聲量，只能獨自摸索方法論。
值得注意的是，近期長安與華為的合作關系也發生了變化。今年 11 月，華為與長安汽車籤署了《投資合作備忘錄》。經協商，華為拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，而長安汽車及關聯方将有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。
新的合作形式最直接帶來影響的，便是阿維塔，這也是其後續發展的一大變量。現階段的阿維塔雖然憑借阿維塔 12 讓整體銷量稍有起色，但總體體量仍舊不足，作為長安汽車向新能源轉型的一大抓手，阿維塔亟需快速打出聲量，提升銷量水平。
朱華榮曾在長安汽車 2022 年業績溝通會上表示，未來 2-3 年，保守預計 60%-70% 的品牌将面臨關停并轉，只有產品好、技術強、規模大、轉型快的頭部企業才能在激烈的市場競争中生存和發展。
2025 年被視為新能源汽車市場競争淘汰賽的關鍵時期，無論是傳統車企還是新勢力都面臨着出局的危機。
對長安來說，阿維塔是需要緊緊抓住的籌碼，為了赢得留在牌桌的機會，長安汽車沒有太多試錯的空間，因此要把牌交給更适合的管理者了。
（本文首發钛媒體 App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
