今天小編分享的汽車經驗：動力電池赴歐之難，不在“碳關稅”，歡迎閱讀。
文｜韓永昌
編輯｜李勤
近日，歐盟碳邊境調節機制（CBAM，即 " 碳關稅 "）正式生效。
作為全球首個生效的 " 碳關稅 "，CBAM 涉及六大行業，即電力、鋼鐵、水泥、鋁、化肥、氫氣以及特定條件下的間接排放。這一法案将于 2023 年 10 月開始試運行，并于 2026 年到 2034 年之間分階段實施。
非歐盟生產商未來想在歐盟銷售相關商品，必須為碳排放付費，付費金額是生產國碳價格與歐盟碳價格的差價。
國内碳價與歐盟碳價存在着巨大的落差。數據顯示，2022 年我國碳市場碳排放配額（CEA）收盤價和年内成交均價分别為 55 元 / 噸和 55.3 元 / 噸。而歐盟碳市場 ( EU ETS ) 2022 年的平均碳價為 81 歐元 / 噸，今年更是一度站上 100 歐元 / 噸的關口。
折算下來，國内與歐盟的碳價價差十倍有餘。如果以碳關稅的标準對來自中國的進口商品進行收稅（補上差價），國内企業出海歐洲的成本将急劇上升，歐盟也将形成一個 " 綠色貿易壁壘 "。
歐洲是國内動力電池企業走出去的第一站，動力電池的原材料又橫跨鋼鐵、鋁等碳關稅覆蓋的門類。因此歐盟碳關稅談判每有新進展，市場上便有擔憂稱 " 若将動力電池拆成金屬、化工等原材料，再分别去繳納碳關稅，那相關企業出海歐洲的所得利潤可能會因這項政策而損失殆盡。"
作為汽車工業的發源地，歐洲汽車市場在全球汽車工業產業鏈中有着舉足輕重的地位。在 2035 年歐洲将徹底禁售燃油車的大背景下，這裡成為了新能源車企及動力電池企業都虎視眈眈的一塊市場。
但在碳關稅的大背景下，國内動力電池企業赴歐會遭遇重大挫折嗎？
" 碳關稅 " 與《新電池法》
2022 年歐洲新能源車銷量為 260 萬輛，占整個歐洲汽車市場的 28%。
歐洲生產的電動汽車的絕大部分來自歐盟之外。據 SNE Research 數據，中國生產的動力電池在歐盟市場份額已經從 2020 年的 14.9% 上升至 2023 年的 34%。在市占率不斷上升的情況下，中國動力電池企業出海歐洲建廠配套當地車企生產似乎成為了順理成章之事。
因此，在市場中各類傳言流竄之際，與歐盟相關的碳排放政策成為了國内動力電池企業們最擔心的話題。海華永泰（北京）律師事務所高級合夥人吳必軒明确告訴 36 氪不必如此，" 動力電池等深加工產品不會被征收碳關稅。"
吳必軒分析稱：如果把 " 碳關稅 " 看做一輛車，并不是各行各業早晚都要上車，只有之前上了歐盟碳市場（EU ETS）那輛車的，才有資格上 CBAM（碳關稅）這輛車。因為歐盟搞 CBAM 是為了把歐盟碳市場施加給自己企業的 " 碳成本包袱 " 原樣復制給進口產品。如果某個行業根本不在歐盟碳市場裡，那麼就沒有道理對相應的進口產品征收 CBAM。
而汽車，動力電池等深加工行業原本就不在歐盟碳市場的清單上，因此沒有被征收碳關稅的風險。
吳必軒進一步表示，汽車、光伏等深加工產品不會被征收 CBAM 的根本原因在于：歐盟并不以碳定價（碳市場）作為推動深加工行業（電池等）脫碳的主要手段。歐盟碳市場只管控生產活動的直接排放，而深加工行業的直接排放比例較小，排放大部分來自于用電和上遊供應鏈。
當然這并不代表歐盟會放任動力電池大肆進口。作為新能源車的心髒，掌握動力電池，無異于掌握新能源車市場的命脈。歐盟對動力電池行業真正的殺招是即将到來的《新電池法》。
歐盟《新電池法》在經過多輪讨論後，内容已經敲定，即将正式實施。《新電池法》從電池的原料來源，電池管理系統以及回收等方面都提出了相應的管理細則，并适用于在歐盟銷售的所有類型電池。這是一套對電池全生命周期進行管理的法案。
針對動力電池，《新電池法》提出了極為嚴苛的要求：2026 年 1 月 1 日起，投放市場或投入使用的容量在 2kW · h 以上的工業電池和電動汽車電池應具有電子記錄。即動力電池必須擁有 " 電池護照 "。
" 電池護照 " 是電池上的一個二維碼，相當于電池的身份證，本質上是一個數據管理系統。每一塊電池的制造商、生產日期、產地、容量、健康狀态等信息都可以通過掃碼來查看。
但 " 電池護照 " 執行起來并不容易，這需要對電池產品的各方面數據規範有一個國際間的通行标準，且要做到產業鏈信息精确可追溯，實施起來十分復雜。
去年兩會期間，寧德時代董事長曾毓群便提交了《關于加快我國電池碳足迹研究并建立中歐互認機制的提案》，其中指出，要盡快啟動中國電池碳足迹标準和方法論研究，建立產品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足迹管理互認機制。
《新電池法》的壓力已經給到動力電池企業。但即便排除政策因素，只讨論在歐洲建設工廠也不是一件容易的事。
更現實的困難
2019 年，寧德時代開始在德國圖靈根州建設第一座海外工廠，直到 2023 年年初，該工廠才宣布投產。以寧德時代的擴產經驗與技術實力，仍歷時四年之久，其中困難，可見一斑。
環境保護就是一個十分棘手的問題。以特斯拉為例，2020 年特斯拉德國工廠動工時便因砍伐樹木遇到當地環保組織的抗議。特斯拉為順利開工，不僅承諾了會在其他地區按照砍伐樹木的三倍數量進行補種，還答應了會妥善安置該片森林區内的動物。但仍舊一波三折，中途也曾因抗議而停工。
社會層面的環保組織尚可用妥協的方式來解決，工廠的建設标準對國内動力電池企業來說才是挑戰。
有锂電設備行業人士對 36 氪說：" 歐洲建廠最大的難題就在環保，比如說國内某些生產環節的氣體排放是不需要審批的，但歐洲就不行，而且涉及環境問題就要跟當地政府合作，執行起來就會非常復雜，在歐洲建廠根本沒有想象的容易。"
目前，德國除了有已經建成的寧德時代圖靈根工廠之外，國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等企業也官宣将在德國建廠。德國已經成為眾多動力電池企業的 " 心儀之地 "，但在德國建廠的難度不可小觑。
" 一個國内電池廠在德國引進設備的負責人跟我們溝通了大概快一年，最後發現解決不了問題，就悄悄的回了國入職了另外一家公司，這事之後就無限延期。" 前述人士說。
不僅如此，招用工問題同樣需要認真對待。
寧德時代德國工廠在建設過程中一直承受着當地各界的輿論壓力，諸如 " 對中國太過依賴 " 的聲音不絕于耳。即使德國工廠已經初步投產，雇傭中國工人的比例高于德國工人仍被針對。
寧德時代歐洲區總裁馬蒂亞斯 · 岑特格拉夫不得不對外解釋：" 這些中國工人是為了确保工廠正常啟動。生產步入正軌後，德國當地雇用的員工比例将增加。" 然而，當德國雇工的比例開始增加後，管理的難度也會大大提升。
德國的招工成本顯然也遠高于國内。據德國聯邦統計局數據統計，2020 年德國制造業和經濟服務業的雇主平均每小時支付 36.70 歐元工資，歐盟國家平均人工成本為 28 歐 / 小時。如果按 28 歐 / 小時，5 天 8 小時工作制算，德國工人的月薪在 4700 歐元左右，約為人民币 35700 元。
此外，" 在歐洲，韓系電池廠的耕耘更深，而且和和國内相比，他們更懂本地化經營，他們管理強度不比我們國内弱。" 有業内人士告訴 36 氪。
困難雖在，但寧德時代已經初步建成了一座海外動力電池工廠，讓全行業看到了成功進駐歐洲的可能性。
汽車產業是一個典型的全球化產業，全球分工，各國協作是產業鏈健康運轉的基礎。在燃油車與新能源車新老交替的關口，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，走向全球布局已經成為了一個确定性的趨勢。
中國動力電池企業們需要為此不斷努力，出海歐洲目前來看确實頗多坎坷，但這是一定要邁過的關卡，利箭已經搭在弦上。
