今天小編分享的汽車經驗:網約車司機,拿命也賺不到錢,歡迎閱讀。
導語
Introduction
連上海都有 " 快走空了 " 的寫字樓,那麼明天又會有多少失業的打工人,流入這原本就血雨腥風的網約車市場 ……
作者丨樊舒琪
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
" 譁譁譁 "" 譁譁譁 "。
夏天,半夜,深圳的一間農民房裡,電風扇的聲音持續響着。
房間的主人張成此刻正像烙燒餅一樣,在床上翻來覆去,他把涼席這一塊捂熱後,又馬上翻身去涼快的那邊。
2019 年,張成從老家黑龍江來到深圳,成了深圳網約車司機大軍中的一員。為了能在一線城市多攢點積蓄,他表現出了不俗的成本控制能力。
考慮到一線城市最大的開銷就是房租,張成選擇在一套農民房裡租了個單間," 一個月租金只要四百多,電梯房,沒有空調,屋裡放了一張床就沒多大地方了 ",不過 " 跑車的要求本來也不高,回去有個床能躺下就行 ",因而張成就這麼靠一台電風扇撐過了許多個深圳的夏夜。
交談間,張成頗為自己的 " 摳門 " 而自得,畢竟 " 深圳像這麼便宜的房子也不多,稍微好點的帶空調洗衣機熱水器的農民房,單間一個月就得七八百 "。
除了房租,用車成本也得省。張成 " 每天四點多起來 " 搶谷期時段充電,蚊子腿上摳點肉,一天省下來的電費也夠張成潦草吃頓飯了,就是得犧牲睡眠時間。
可饒是這麼精打細算,張成還是很為自己今年的收成擔心,因為他明顯地感受到,就算在深圳,開網約車掙錢也不再那麼容易了。"19 年那會,滴滴平峰一公裡 3 塊錢,現在兩塊錢都不到,最低的一公裡才一塊五毛多 "," 白天平峰期起步價才八九塊錢 "。
他想起剛到深圳時," 只挂靠滴滴一個平台,接的單沒那麼多,滴滴還卡流水,日均收入也有 630 塊錢 "," 現在多平台幹,訂單多了,同樣是早 6 晚 8 的工作時間,一天流水反倒只有 500 塊錢左右 "。" 去掉每天 45-50 塊錢的電費,一個月 4000 多塊錢的租車費 " 和一些必要開支,張成計算了自己的淨利後,忍不住在心裡罵娘。
" 天災 "
許多工薪族常把這句話挂在嘴裡:" 大不了就去開滴滴。" 網約車司機這份工作,因時間自由、入行門檻低,曾被不少人視為失業後的退路,但如今連這條路都已卷成了紅海。似乎 " 滿了 " 的網約車,也裝不下更多失業人。
以中國最大的網約車公司滴滴為例,滴滴的活躍司機增長速度遠快于活躍用戶。據滴滴的财報數據顯示,從 2021 年 3 月到 2023 年 3 月,滴滴在中國擁有的年活躍司機人數已從 1300 萬上漲至 1900 萬;相同時間段内,滴滴在國内的活躍用戶從 3.77 億增長到了 4.11 億。
也就是說,兩年内,滴滴的活躍用戶只增長了 9%,而活躍司機卻增加了 42.6%。
僧多粥少,結果必然是每個網約車司機的收入都有不同程度的下滑。最新的新聞數據顯示,從 2020 年 12 月到 2023 年 4 月,中國網約車司機數量翻了一倍,可從業者的日均接單量,卻從 23.3 單暴跌到 10.2 單。因此,今年以來珠海、濟南、遂寧等城市先後發布了網絡預約出租汽車行業風險預警的通告,提醒想入行的人,該市網約車數量已經飽和,行業景氣情況逼近警戒紅線。
網約車司機們的感知也與數據大致吻合。
深圳的張成不是唯一一個在一線城市、還感到賺錢越發不易的人。
晚上 10 點多,桔子碰見了剛收車回家的鄰居王爽。看到王爽 " 臉上笑眯眯的 ",桔子猜到他今天收獲不錯。果然,王爽随即告訴他,今天賬面流水有 800 多塊錢。
" 以往他回來老是沉着臉,因為一天流水才 600 左右,他一天開車 300 多公裡,光油費就得 150 塊錢。偶爾一不小心弄個違章,200 塊錢又沒了。"
當汽車公社問起王爽前幾年的收入情況時,桔子摸着下巴想了想說:" 前幾年他開網約車一天收入有 1600-1700,多的時候能到 1800,去掉租車費、油費,還有 800-1000 的淨收入。"
" 哎!現在就别提了!" 一聲嘆氣,桔子心裡五味雜陳。
" 他每天早上 6 點,有時候 5 點就出車了,到家都晚上 10 點多了,不出車的時候就在家睡覺,也不幹别的,他那人很老實。可惜上海疫情之後,很多來打工的外地人都回老家了,開網約車的人也多起來,錢就不好掙了。"
同在上海開網約車的陳平也表示,去年在上海開網約車,時薪說不定能達到 90 塊錢 / 小時,今年以來,縮水了近一半," 只有 50 塊錢 / 小時 "。
筆者采訪的幾位上海司機,今年以來的時薪基本上都在 50 元 / 小時左右,王爽的收入委實太低了點。究其原因,或許是因為王爽這樣用私家車接單的司機,處于平台派單體系的最底層,平台還是更傾向于派單給租車的司機。
但即使收入有所下降,一線城市的網約車司機收入仍比二三線城市高出不少。
在山東郊區 " 一天出車 16 小時,收入 300 塊錢已算是極限 "," 市區有可能達到 500 元 ";四川遂寧 " 基本上只有跑輕快的才有單 ",一天出車 12 小時,流水大約是 300 塊錢;湖南益陽的網約車司機 " 一般來說,時薪 30 塊錢都沒有,能達到 30 元的都是優質号 ";太原司機李善稱:" 在太原,一天流水要想達到 500 塊,除非一天出車 20 小時 "," 太原的司機就算一個月天天出車,一天出車 12 小時,一個月流水估計也不到一萬 "……
比起一線城市的司機,這些地方的司機更像現代版 " 駱駝祥子 "。
比如湖南益陽的司機龍海。
今年是龍海成為網約車司機的第 3 年。前兩年,為了盡快還清房貸車貸、補上先前創業的虧損,龍海幹脆把被子搬到了車上,一天只睡 4 小時。龍海的朋友經常打趣:" 一個月 30 天,出車 32 天的人就是龍海 "。
今年,龍海的債務壓力輕了些,便想多陪陪孩子,一個月只出車 20 天。" 但畢竟還有 30 多萬的房貸和車貸要還 ",因而他只要出車,一定會跑滿 18 小時,直到他所注冊的每個平台都進入強制休息模式,才收車回家。
或許正因龍海始終保持着超高強度的工作,在平台的算法下,新手司機尚無力和他競争,所以今年以來,龍海的收入倒未明顯下降,可他也能感受到 " 開車的人越來越多了 "。
開車的人變多了,很大一部分原因是失業的人多了。騰訊今年一季度裁員 10000 人,阿裡裁去 15021 人," 廣州外賣員已招滿 " 此前衝了微博熱搜,種種迹象都表明,高失業率是網約車市場飽滿的一個主要原因。
與此同時,消費降級也導致了網約車司機收入下滑。2022 年,國内人民币存款數額增長了 26 萬億,今年一季度存款規模又增長了 15.39 萬億,僅 3 個月的增長額度就達到了去年一整年存款增長額度的 6 成,證明今年老百姓的消費欲又降了一個維度。
值得注意的是,失業率高也好,消費降級也好,這些 " 天災 " 終究還是有周期性的,而造成網約車司機困境的一些人禍有時更具隐蔽性和持續性。
人禍
筆者所說的人禍,有三大來源:平台、監管、租賃公司。
先來看平台。
平台給司機挖的坑首先在于系統。和外賣平台系統一樣,網約車平台系統裡也隐藏着 " 一個關于等級的遊戲 "。
幾乎每個網約車平台系統都為司機設定了積分等級體系——接的特惠單越多、每天出車時間越長、每個月出車天數越多、客戶好評率越高,積分就越高;積分越高,越容易接到大單,淨收益也就越高。
陳平告訴汽車公社:" 以上海而言,一般路程超過 30 公裡,單價 100 塊錢以上就算是大單,但積分低的是接不到的,只能接那種只有幾公裡、堵點多的短程單。"
陳平剛做這一行時,就有同行提醒他,新手司機一定要 " 養号 "。因此那時陳平從早到晚," 一單接着一單跑,中間一刻不能停,很可能這一單還在跑,平台的下一個特惠單已經來了 "。
連環特惠單讓陳平每天忙得沒時間喘氣," 可錢根本沒多少 "," 特惠單的優惠不是平台給的,是平台剝削司機的收入用來讨好乘客的 "。所以半年後,陳平估計自己積分夠了,立馬關閉了特惠單。
扣積分也是平台操縱司機的一種手段,比如 " 平台派單後,司機要是嫌接駕路程太遠、價錢不劃算取消訂單,一次性扣 6 分 "。
此外,平台還會對司機們的積分進行排名并公布,司機端能一目了然地看到自己超越了百分之多少的同行。這也是平台為了讓司機提高出勤率、多接特惠單設定的遊戲規則。
正如曾刷屏朋友圈的《外賣騎手,困在系統裡》一文揭示的,這種積分制度的本質,是 " 系統用這種遊戲化的評估方式 ",将很多司機 " 卷進了一個無法停歇的循環 "," 這種遊戲化的包裝,不僅具備成瘾的可能性 ",還巧妙地把司機的 " 自我價值實現與資本管理結合在一起,而遊戲化的外衣,則為算法的剝削進行了普遍的、内化的、合理的解釋 "。
輪番降價是平台給司機挖的又一個坑。
剛剛過去的 6 月,幾個深圳網約車司機群相繼被封,被封的原因是,深圳司機們為抵制滴滴年内的第二次降價,在群裡約定:6 月 28 日起," 集體休息 "。
雖然最終由于司機們集體抗議,滴滴降價未果,反而推出了獎勵,鼓勵司機們重回崗位,但司機在平台面前的弱勢地位似乎并未改變。
平台為了擴大自身市場份額,大打價格戰,最後,損失都被轉嫁到了最沒有議價能力的司機身上,不少訂單價格之低,令司機疑惑:自己是否在學雷鋒。
再來看監管。
筆者并不想說 " 相關部門要加強監管 " 這句真理性廢話,只想呈現調查時發現的、司機們讨論較多的兩件事。
第一,在前文所述的深圳網約車司機抗議降價事件中,有關部門查封了深圳司機群,下架相關報道和視頻,還有一些司機自曝被約談、接到當地民警電話 ……
作為底層人民,很多網約車司機原本就因為失業,成為他們自己眼中的 loser,好不容易敲定一份謀生職業,但卻在平台的強壓之下,根本沒有所謂的權益可言,弱勢群體身份的他們,幾乎難以得到該有的支持和撐腰。
第二,不少地方近來都在加大力度,打擊非法運營車輛。嚴厲監管非法運營,其實對消費者和社會都是大有裨益的,之前很多非法運營帶來的悲劇歷歷在目。但非法運營的根源究竟是平台還是網約車司機個人?
據了解,目前主流大平台運營較為規範,基本上要加入網約車必須要求司機有運營車輛和網約車資格證,成為合法合規的網約車司機,但是依然有不少平台開放私家車口子,進而将這些原本是平台應該解決的矛盾,推向了運管和網約車司機之間。
平台為了多做流水賺錢,将一部分網約車司機推向違規違法的道路,只坐收漁利,笑看有些運氣不佳的司機被罰上萬元。網約車司機載客時,平台與乘客也存在 " 金錢交易 ",為什麼平台就能完美地隔離?
強勢的平台、強勢且有權的監管、和弱勢的網約車司機一同出現在矛盾共同體上,令人不解的是,被拿捏的永遠都是弱勢的那一方。
最後來看租賃公司。
租賃公司巧立名目,拒退押金是令許多網約車司機頭疼的問題。
" 租車公司能找到各種理由輕輕松松扣掉至少 70% 的押金 ",浙江一位叫呂風的網約車司機簡單舉了個例子:" 一丁點小擦小碰,哪怕一兩公分擦傷都需要補油漆,外面修理廠補一方油漆 200 塊錢,租賃公司算 500 塊錢。1 萬的押金七扣八扣,最後只剩 2000 多,這在行業裡是很正常的現象。"
" 但是還有得退押金就不錯了 ",呂風又說起幾個同行的經歷:" 我的幾個朋友租賃合同到期了去要押金,租賃公司一算,不光沒錢退,他們還倒欠租賃公司 3000 多。" 當然," 良心租賃公司也有,比較少 ",多數情況下,司機只能吃這個啞巴虧。
除此之外," 買車辦雙證 " 也是部分租賃公司割韭菜的套路之一。
3 年前,龍海物色租賃公司時,益陽當地一家租賃公司的銷售聯系上了他,銷售向龍海承諾,如果願意在他家買車,公司能幫忙辦理網約車經營雙證。" 當時他們還拿出别人日入過千的流水截圖做誇大宣傳,鼓吹有了雙證如何如何便利 ",不知深淺的龍海沒再多打聽,爽快掏了錢。
過了段時間後,龍海才發現 " 他們賣的車在質量上就是一工業垃圾,車子續航很短,實際續航只有 200km 左右。"" 我當時花了近 12 萬,車我就開了大概兩年不到,現在給我老婆上下班代步了。"
總結下來,這種套路的模式大概就是,以雙證為誘餌,通過高流水截圖為宣傳噱頭,從而将車以遠高于 4S 店的定價銷售給司機,出于學識、認知和實力的局限,受傷的還是他們。
6 月的一個工作日,筆者下班後路過靜安區新村路一家奶茶店,聽到兩個外賣員的一段對話:
一個外賣員一邊計算自己今天的收入,一邊抱怨:" 現在的訂單真是越來越少。"
旁邊的外賣員聞言,指了指附近的一棟寫字樓道:" 廢話,現在這麼多人失業來送外賣,平攤到每個人頭上的訂單當然就少了。你去那邊的寫字樓看看,都快走空了。"
聽到這裡,筆者不禁心有戚戚,連上海都有 " 快走空了 " 的寫字樓,那麼明天又會有多少失業的打工人,流入這原本就血雨腥風的網約車市場 ……
(注:文中受訪對象均為化名)