今天小編分享的财經經驗：波音兩難：一年虧損22億美元，2024年要業績還是要安全？，歡迎閱讀。
本文來源：時代周報 作者：劉沐軒
身處航空安全争議的漩渦中心，波音于當地時間 1 月 31 日公布了其超出市場預期的 2023 年第四季度财報。
波音當季度總營收達到 220 億美元，同比增長 10.2%，而淨虧損從去年同期的 6.6 億美元收窄至 3000 萬美元。全年淨虧損仍然有 22.42 億美元，但也較去年同期縮小了 55%。
僅從數據上看，波音似乎終于從航空業需求低迷的陰霾中走了出來。财報公布後，波音的股價甚至還上漲了近 6%。
但外界更在意的并不是這些數據，而是波音将如何面臨下來的至暗時刻。
發生艙門爆炸的波音飛機（圖源：社交媒體）
自從今年 1 月 5 日的阿拉斯加航空艙門爆炸事件以來，波音的股價已下跌近 16%，市值蒸發約 280 億美元。而剛剛公布的财報僅統計了截止 2023 年 12 月 31 日的數據，無法展現今年 1 月以來，波音多起事故的嚴重負面影響。
往年，波音會在年終财報中公布對明年業績的目标和展望，向投資者提供參考，但今年的波音卻選擇了沉默。
波音 CEO 卡爾霍恩（圖源：社交媒體）
" 現在不是做這件事的時候，" 波音 CEO 卡爾霍恩表示，波音将會專注在如何向客戶交付安全的飛機。
此前的當地時間 1 月 30 日，多名波音股東在弗吉尼亞州亞歷山大市聯邦法院對波音提起集體訴訟，指控該公司 " 将利潤置于安全之上 "。
波音 " 最後的好日子 "
如果沒有後續的 737MAX9 機型艙門爆炸事件，波音本來有希望走出泥潭。
縱觀 2023 全年的數據，波音不僅在第四季度拿出了亮眼的财報，從全年來看，波音整體營收還高達 777.9 億美元，同比增長 16.79%。其中，市場最關注的波音商用飛機業務全年營收同比增長了 30%，達到 339 億美元，并在 2023 年第四季度實現扭虧為盈。
截至 2023 年底，波音賬上仍然有 33.8 億美元的現金流。
但 2023 年四季度可能是波音最後的好日子，剛剛熬出頭的波音又陷入了新的危機。
艙門爆炸的波音飛機在接受檢查（圖源：社交媒體）
卡爾霍恩曾在去年對波音的股東們表示，" 在過去的幾年裡，我們提高了質量流程的嚴格性，聘請了數以萬計的工程師和機械師……最重要的是，我們努力營造一種敢于直言并透明地提出任何問題的文化，以便我們能夠為未來做好準備。"
就在這段言論發表的一周後，波音向阿拉斯加航空交付了一架 737MAX9 飛機，正是在 1 月 5 日在飛行中發生艙門爆裂的那一架。
" 領導層更關心的是飛機能不能賣出，而不是質量，" 波音公司前高管、現任公共利益組織航空安全基金會執行董事埃德 · 皮爾森表示。
波音對 " 安全 " 的承諾，已經沒多少人會相信了。
監管機構也很快發現，波音飛機的安全隐患和質量問題居然普遍存在。
美國多家航司發現自家購買或租賃的波音飛機存在螺絲松動，即便是在美國國務卿布林肯的波音專機上也同樣發現安全隐患，就連波音剛剛向政府客戶交付的全新飛機中，也發現了扳手、垃圾甚至是空的龍舌蘭酒瓶。
連由軍方運營的布林肯專機都出現問題（圖源：社交媒體）
面對美國聯邦航空管理局（FAA）的質詢，卡爾霍恩雖然已經多次承認，" 是我們造成了這個問題，我們理解這一點。" 但事實是，公眾對波音的信用已經難以挽回。
将利潤置于安全之上
全球最大的飛機制造商之一，波音如何隕落至此？
外界公認，波音公司内部崩壞已經持續了幾十年，而最重要的節點是 1997 年波音與麥道的合并。
在冷戰結束後的十年裡，51 家美國國防和航空航天承包商逐漸合并成了 5 家大公司，其中就包括波音和麥道。當時，以工程師文化為核心的波音公司，曾是安全和質量的代名詞。
在 1980 年代就翱翔于天際的波音 737 機型 （圖源：社交媒體）
美國銀行航空航天分析師羅恩指出，這實際上導致當時波音的盈利能力不如一些同類制造商，促使波音決定調整經營策略。
正巧彼時麥道公司的高管大多擅長削減成本、追求利潤，以股東的利益至上。于是在合并後的波音公司，深耕行業的工程師管理層不斷被缺乏航空業背景，卻擅長金融遊戲的職業經理人所取代。
事實上，波音前 CEO 麥克納尼和現任 CEO 卡爾霍恩的經營策略，都深受通用電氣著名高管傑克 · 韋爾奇的影響。
韋爾奇每年會解雇 10% 表現最差的員工，其任期内裁員超過 25 萬人，卻能屢屢推高通用電氣的股價，他本人也因此成為當時商業領袖的楷模。
看到通用電氣的成功案例，波音此後也開始定期大規模裁員。當勞資矛盾最終在 2009 年釀成了一場 58 天的大罷工後，波音最終決定在南卡羅來納州建立一座不允許成立工會的廉價工廠。
波音上萬家分包商的待遇也頗受争議。空氣動力學咨詢公司董事總經理、航空航天分析師理查德 · 阿布拉菲亞指出，" 波音對待供應商就像對待其基層員工一樣，将其視為一次性商品。"
在《盲目飛行：737 MAX 悲劇與波音的沒落》一書中，記者彼得 · 羅賓遜調查發現，為了追求比空客公司更高的生產效率和毛利，波音不斷将業務外包，最終喪失了對產品零部件的微調控制和監督能力。
持續多年的層層外包，波音已經失去了對整條復雜供應鏈的質量監控能力。（圖源：社交媒體）
據彭博社報道，波音 737MAX 機型的前燃油系統工程主管迪克森曾表示，銷售經理們興奮地出售四年後交付的飛機以快速獲得提成，卻把成本問題抛給了工程師團隊。
2016 年，波音公司開始将削減生產時間和成本作為中層績效評估的一部分。2018 年，迪克森的上級警告他，如果無法達成目标就會被降薪。
降本增效的同時，波音的高管們在 10 年内花費了超過 430 億美元回購股票，并向股東支付了近 220 億美元的利潤，連續 12 年超額回報投資者。
這種管理策略在波音内部一度被認為是成功的。2018 年，波音公司的營收在歷史上首次超過 1000 億美元，公司業績蒸蒸日上。彼時的空客，則因為 A380 的失敗而損失了超過 250 億美元，陷入财務困境。
兩次嚴重的空難成為波音崩潰的導火索。（圖源：社交媒體）
但好景不長，2018 年和 2019 年的兩次嚴重空難無疑是波音崩潰的導火索，導致波音主力機型 737MAX 的安全性陷入長期危機。緊接着疫情襲來，全球航空業陷入瀕臨破產的困境，波音繼續為了 " 降本增效 " 而開除了 1.6 萬名經驗豐富的員工。
2022 年，當航空業艱難復蘇時，波音将其總部從芝加哥遷到了毫無工業基礎的華盛頓特區，更靠近五角大樓。該消息公布的同一周，空客表示其位于美國阿拉巴馬州的工廠正在提高商用飛機的產量。
面對危機，波音選擇遊說五角大樓和美國國會提供國防資金，而空客則全力保證飛機生產。兩家飛機巨頭的策略差距，高下立判。
大而不倒的波音
波音公司多年以來将利潤置于安全至上的策略，将自己拖入了泥潭，已連續五年未實現盈利，且飛機的事故發生率似乎越來越頻繁。
在飛機制造這個兩大巨頭此消彼長的行業，波音的隕落也意味着它将市場拱手讓給了空客。
根據兩家企業的官網最新數據，目前全球有超過 10000 架波音商用飛機，以及超過 13600 架空客飛機在服役。
據彭博社報道，在波音飛機艙門爆炸事件發生後，美國聯合航空公司開始與空客公司接洽，商讨購買更多的 A321neo 噴氣式飛機，用來代替延期交付的波音飛機。
空客的主力機型 A320（圖源：空客官網）
不僅在役的飛機更多，市場預計，空客 2023 年的财報也将勝過波音。根據目前公布的 2023 年前三季度财報，空客雖然全年總營收預計仍然不及波音，但與全年虧損超 20 億美元的波音不同，空客 2023 年前三季度就已經實現了盈利。
空客前三季度總收入為 381.19 億歐元（約合 411 億美元），淨利潤為 25.68 億歐元（約合 27.7 億美元）。空客此前預計 2023 年全年淨利潤達到 43 億歐元（約合 46.8 億美元）。
此外，2023 年空中客車公司交付了 735 架商用飛機，而波音公司僅有 528 架。
盡管如此，波音仍是 " 大而不倒 " 的。
阿布拉菲亞指出，" 這是一個非常特殊的行業，它的進入門檻很高，且只有兩名玩家。" 這意味着任何現在向空客下單的客戶，都要先排隊等候空客生產完積壓的 8600 多架飛機訂單，才有可能拿到飛機。而以目前空客的產量，可能需要等 10 年。
在中國國產大飛機 C919 尚未獲得 EASA 适航認可、走出國門的當下，如果有全球航司想要快速擴張，即便面臨安全性質疑，也只有下單波音才能更快地擴充機隊。比如不少廉價航空，通常都有意向接手那些大航司因安全性而叫停的波音飛機訂單。
考慮到成本，大多數航司也很難切換飛機的品牌。飛行員們幾乎都是專精一款窄體或寬體客機，切換機型甚至飛機品牌的難度很高。同時擁有不同的品牌和型号的飛機，意味着航司需要采購大量昂貴的零部件。比如美國西南航空公司的機隊，就清一色全是波音 737 系列。
雖然所屬航司不同，但這座停機坪上清一色都是波音 737 機型。（圖源：社交媒體）
這樣的現狀，也許正是波音在不斷承認錯誤後，仍然拒絕改革的底氣。
卡爾霍恩在 2023 年夏天接受《财富》雜志采訪時就曾承認，波音确實存在企業文化問題，員工之間 " 很難彼此保持誠實 "，但他并不覺得公司 " 将利潤置于安全之上 "。
2019 年《紐約時報》在報道中采訪的十幾名前波音員工均表示，他們明知道波音飛機在組裝過程中存在許多安全隐患，但一旦提出潛在問題，就會以各種理由被解雇。
