今天小編分享的汽車經驗：冷思考小米SU7賽道“撞牆”事件：除開刹車片，這也是“必然結果”，歡迎閱讀。
小米 SU7 自 3 月 28 日上市後，受到了巨大的流量關注，頻頻登上熱搜。而此前 4 月 9 日被某知名汽車爆出爆出賽道首撞的消息，而據該博主介紹，他僅僅只是将 SU7 在上海天馬賽道跑了五圈就 " 沒有 " 刹車了，從而導致車輛從直道入彎時失控。這件事情已經過去了半個月時間，目前對小米的關注已經轉移到了該車的翼子板松脫上去了。不過，冷下來之後其實能更好的思考這件事情本身，而不被輿論所裹挾。
小米 SU7 為什麼在賽道上失控，這是質量問題嗎？當中國電車普遍性的吊打保時捷的時，這些話有幾分可信度？
首先說一下賽道事故的原因，這一般跟底盤的輪胎、刹車、懸架等結構，以及駕駛員的操作水平等都有較強的關聯性，事故發生後媒體和網友們都對事故原因進行了各種猜測，直到 4 月 11 号該博主在發布的視頻中表示是因為 SU7 刹車片 " 磨沒了 " 引發的刹車失靈事故。
SU7 的這起事故，給很多關注小米汽車的網友帶來了疑惑，畢竟在底盤配置上 " 足夠 " 高級的小米 SU7，為什麼在賽道上跑幾圈就刹車失靈了呢？
在小米汽車之前官方發布的宣傳資料中，多次強調了為了防止刹車失靈這種問題出現，應用了四重刹車安全機制。第一重是當制動踏板失效時可以長按 P 檔來實現制動，第二重 SU7 配備了當前與智能駕駛高度關聯的 DPB+ESP10.0 雙備份系統，這是一套全解耦線控制動方案，全解耦顧名思義就是刹車踏板與制動器之間沒有機械連接，刹車踏板只負責輸入壓力信号，由電控系統對制動器施加壓力。
這套系統相比 iBooster 在制動響應時間和建立壓力都更快，而且比 IPB 多了一套冗餘。此外還有機械液壓制動和動能回收制動。從控制策略上，這四重刹車安全機制做到了系統冗餘設計，可以防止小米 SU7 出現刹車失靈問題。
小米 SU7 刹車卡鉗應用的也是普通性能車天花板級别的高性能 Brembo 四活塞卡鉗、輪胎為米其林 Pilot Sport EV 靜音胎（博主駕駛的 MAX 版本車型）。所以從軟硬體的配置上，SU7 可以說應用的都是這個級别天花板級的配置，其官方公布的百公裡制動成績也僅為 33 米，也屬于在行業内比較優秀的成績。
從系統設計到配置，我們可以看到小米在 SU7 的制動系統安全設計上确實做了多重冗餘設計，只要輪胎和刹車系統不出現硬體上的故障，日常駕駛的安全毫無問題。但是這樣的配置遠遠滿足不了 2 噸的車在賽道駕駛中對制動系統的要求。
SU7 在官方宣傳的資料中有兩個很重要的性能參數，百公裡加速 2.78s，最高車速 265km/h，這樣的參數可以媲美燃油車時代的百萬級性能車。按照這樣的動力性能參數，在賽道的直道上，SU7 應該可以很輕松被加速到 150~200km/h，那意味着在賽道駕駛中 SU7 會經常經歷直道 150km/h 以上高速重殺入彎的工況。面對這樣的賽道工況，刹車的卡鉗和刹車片會瞬間產生非常高的溫度，甚至會超過 800 ℃，所以我們經常看到在賽道上飛馳的車輛刹車盤被燒成了紅色。
所以賽車的刹車盤一般都會選用耐溫高能到 1000 ℃和散熱好的多孔碳陶刹車盤，同時配備耐磨的刹車片，這種刹車盤需要 5~6 月的制造周期，重量只有 1~1.2kg、價格是普通刹車盤的 100 倍。Brembo 為 F1 提供的就是這種刹車盤，前輪刹車盤盤面厚度不僅達到了 32mm，徑向還設計了 1000 多個小孔來協助散熱，售價超過 2500 美金。
SU7 采用普通鋼制刹車盤
顯然小米不可能給 SU7 配備這種成本高達 18000 人民币的賽道專用盤。小米給 SU7 配備是常規車型用的普通鋼制刹車盤，重量在 10~15kg 之間，工作溫度在 -50~500 ℃之間，這種盤難以滿足賽道工況。另外，小米 SU7 的卡鉗也沒有應用賽制刹車片，Brembo 四活塞卡鉗配的刹車片在日常駕駛中可以保持很好的性能，但是在賽道的高溫環境就會出現不耐磨的問題。而賽道卡鉗的刹車片雖然耐磨，但是日常使用中有非常明顯的制動鳴音，影響駕駛舒适性，所以普通車型很少采用賽制卡鉗，比如保時捷也僅在高性能的 911 GT3 上應用賽制耐磨刹車片，普遍車型還是用的常規刹車片。
前保這個黑色口只是一個裝飾件
此外，為了配合刹車散熱，高性能車一般會考慮在輪毂設計散熱通道，用 " 風冷 " 實現降溫，比如在前保上設計風道，将氣流導入到卡鉗區網域來幫助刹車降溫。而 SU7 的前保設計并沒有考慮利用空氣動力學來給刹車降溫，前保的下端只是一個裝飾件。
即便是強如 F1 的刹車系統，刹車盤和刹車片的壽命都是有限的，一個賽季下來都需要跟換十幾套。所以賽道工況并不是什麼民用車都能玩得轉。基于以上分析我們就不難理解為什麼 SU7 上賽道會出現卡鉗的刹車片和刹車盤磨損，從而導致刹車失靈的問題了。所以從配置到設計上，都證明了 SU7 只是一台普通的公路性能車，不能下賽道。
小米在事故後的官方回應中，也明确強調了 SU7 只是一輛城市用途的高性能豪華轎車，請勿輕易嘗試專業賽道的極限駕駛。并且強調在滿載工況下 10 次連續 100km/h-0 全力制動後，百公裡制動距離衰減＜2m。這樣的測試成績對于日常駕駛來說毫無問題，而賽道上經常會有 150km/h 以上重踩制動，刹車系統若沒有有效的降溫設計和耐熱配件，失靈就是一種必然事件。
新能源造車時代，國内造車出現了一種現象：" 電驅 " 讓車輛越來越快，百公裡加速都到了 2~3s 級，最高車速達到了 250km/h 以上，極氪、比亞迪、埃安都推出了達到這個水平的高性能車。
這些車會讓消費者以為自己買到的是一輛能拳打保時捷、腳踢法拉利的性能豪車，也能下賽道與那些傳統性能車在賽道上一較高下。殊不知大家造的都是 " 城市用途的高性能車 "。而且普通用戶并不清楚這種 " 城市用途的高性能車 " 與賽制用車在制動系統、動力系統、車身安全性上的本質區别。一方面很多用戶沒有駕駛這類高性能車的駕駛技術，另一方面對賽道駕駛的理解不夠，導致 SU7 類似的賽道事故既是一種偶然，也是一種必然。
而國外很多高性能車廠商在推出高性能車型時，會對應的推出可下賽道的高性能配件，同時也會在普通車型的使用說明中明确 " 下賽道 " 的免責聲明，一方面是在告訴用戶想下賽道需要花更多的錢，同時賽道會有一定的風險性，并且賽道問題廠商不提供質保服務等。
目前國内越多越多的廠商有能力推出高性能車，同時也應該有義務告訴用戶高性能車駕駛過程中的風險性，不能只是一味的宣傳車型的性能參數。當然，也可以學習國外廠商的相關經驗，一方面給車輛推出高性能配件，一方面給予用戶賽道駕駛培訓的課程，讓大家學會更安全、更科學的駕駛高性能車。
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