今天小編分享的汽車經驗：1月車企排名：價格戰苗頭，早就有了，歡迎閱讀。
24/02/21
導語
在自救的路上，順便推波助瀾一番。
作者丨杜餘鑫
責編丨李思佳
編輯丨别 致
新年開年伊始，汽車行業就充滿了火藥味。
先是比亞迪将秦 PLUS 和驅逐艦 05 的價格拉低到 7 萬元的區間，做到電車比油車還便宜，之後五菱、哪吒、長安啟源、吉利紛紛跟進，宣布降價，原本 10 萬元出頭的插電混動車型價格紛紛跳水，進入到 7 萬 -8 萬元的價格區間，将 2024 的車市鏖戰，進一步推向深淵。
份額争奪，價格亂套、二手車崩盤、企業利潤驟降、被迫跟從……一方面是愈加殘酷的市場競争，讓產業鏈條上的每個從業者都叫苦不迭。另一方面則是不斷有挑戰者，為了尋求自身的利益和安全，一次次更新戰火，推着所有參與者被動前行。
目前，僅僅是幾家頭部自主車企正試探性地調整部分產品的價格，随着更悲觀的情緒和輿論風潮的演進，2024 年的價格戰，勢必将比 2023 更加慘烈。
關于價格戰，去年年底行業就在探讨會不會持續蔓延到 2024。實際上，從今年 1 月的銷售數據出爐之後，這種肯定的論斷，早就體現在各家的銷售數據上了。
1 月份，狹義乘用車零售銷量增長了 58%，達到 203 萬輛，批發銷量同比增長了 44%，達到 209 萬輛，考慮到春節的因素和傳統節前汽車消費旺季，可以看到 1 月份無論是批發還是零售，都比去年 11-12 月份動辄 230 萬 -270 萬輛級的數據要柔和許多。
除了整體大盤數據，落到每家車企身上，特别是頭部車企身上，數據确實非常好看。比如從去年 11-12 月到今年 1 月，單月批發銷量破 20 萬輛的就已經多達 4-5 家，而零售端的數字，受制于消費預冷，終端價格戰此起彼伏，銷量自然遠遠低于批發的賬面表現。
因此，幾家頭部車企迫于高企的庫存壓力，加之 " 粥多僧少 " 的市場局面，價格戰不得不打。
而推動比亞迪、五菱、長安、吉利們率先挑起價格戰的，還在于合資品牌緊湊級燃油車在年底和春節前夕依然暢銷，包括軒逸、朗逸、速騰等產品，得益于終端的大幅讓利，以及冬季等要素，這些經典的燃油車產品，依然成為不少低線市場用戶的首要選擇。而數據面上，他們 1 月份的零售數據，依然占據市場前列，領跑緊湊型新能源產品。
那些挂着月銷 15 萬輛 + 甚至是 20 萬輛 + 的車企們，看似是主動出擊，實際上是迫于體系和銷售系統的壓力，不得不依托龐大的規模化優勢，而做出自救行為。只是随便将原本殘酷的市場，再推波助瀾一番。
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吉利奪冠，日產本田回來了
1 月份，狹義乘用車企排名确實發生了較大的變化。
前四強都是自主品牌，這是自主品牌的首次。全面壓制外資品牌，也足以看到中國品牌在新能源戰略和賽道的優勢，正在全面凸顯。
吉利首次拿下乘用車企銷量冠軍，易主比亞迪。從銷量構成來看，核心還是燃油車和新能源雙輪發力的結果，畢竟新能源 6 萬輛和 14 萬輛的純燃油車，誰為 20 萬輛的銷量貢獻更大一目了然。更值得一提的是，吉利在取得 6 萬輛增量的同時，燃油車份額和銷量也在增長，這也說明，并非是燃油車還是新能源的問題，而是能不能滿足消費者對汽車產品的需求問題，滿足了不管是什麼能源形式，都有用戶。
雖然只有吉利、比亞迪 2 家單月銷量破了 20 萬輛，但奇瑞和長安兩家也以 19 萬輛的單月銷量，徘徊在 20 萬輛的門檻前。20 萬輛對兩家自主車企來說，應該不會是什麼難事兒了。以往自主品牌追求的是 10 萬輛月銷量，現在已經有 4 家自主車企追求月銷 20 萬輛，即基本上可以有 4 家自主車企可以嘗試邁向 200 萬輛，另外還有長城、上汽乘用車可以達到年銷百萬輛級别，自主陣營進一步擴大。
一汽 - 大眾雖然拿下了 15 萬輛，但是被擠到了第五的位置，這是一汽 - 大眾第一次遭遇這樣的滑鐵盧，同樣也是合資品牌第一次被打得如此慘烈。未來在十強中，合資的身影應該會越來越靠後。
日系代表東風日產和東風本田正式回歸前十強，兩家同比增幅都超過了 100%，這非常不容易。畢竟 2023 年全年，東風日產在車企排名第 13 的位置。而東風本田 2023 年全年都未進入到 TOP 15，這無論是對東風本田還是本田來說，都是一個好消息。
究其原因，東風日產主要還是因為軒逸批發了 3.8 萬輛，基本上占據了東風日產一半的銷量。一款車型占據一家車企一半的銷量，這其實是很危險的，正如文章開頭的價格戰那樣，同樣是 7 萬元，是買更加省油、沒有購置稅的插混車，還是價格差不多的日系車，很多消費者确實會慎重考慮的。
而東風本田則主要是因為思網域和 CR-V 兩款主流的燃油車產品，和絕大多數合資燃油車一樣，春節前夕很多低線市場、并沒有擁有過汽車的消費者，要花一年的積蓄，更願意選擇合資品牌的產品。這部分消費者對合資品牌，還是存在一定的品牌偏好的。
另外，1 月份的前 10 強，單月同比增幅都保持在正向增長的軌道上，确實給體系帶去了不小的激勵，至少說明這個 1 月比去年同期的 1 月要好不少。但這也是相對的，畢竟今年 1 月份的市場促銷和讓利，讓經銷商和車廠更加肉痛。數據看上去很美，但利潤和經受的壓力，确實打擊沉重。
在 1 月份整個市場超過 40% 的增幅中，依然有很多車企保持着負增長的局面，别人都在好采頭，但這些車企卻迎來了一個不好的開局。比如廣汽豐田（-32.4%）、上汽乘用車（-11.9%）、北京奔馳（-8.4%）、上汽通用（-34.5%）、廣汽本田（-7.5%）、北京現代（-5.4%）。
有的車企确實遭遇滑鐵盧，比如上汽通用，單月排名從原本前十強都快要跌到 20 名之後了，單月銷量也從原本 10 萬輛級直接跌至 3.6 萬輛。也比如上汽乘用車，這可是單月銷量接近 10 萬輛的車企，1 月銷量也不到 5 萬輛。
雖然單月的銷量并不代表什麼，也有可能部分車企調整了自己的批發節奏，為終端市場降壓減負，為的是整個銷售體系的健康度，但這些不好的信号，時刻提醒這些車企，不得不打起 12 分精神，更加殘酷的價格戰和競争風潮就要來了。
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自主拿下六成份額，日子更難了
對自主品牌來說，由于 1 月份 4 家頭部自主車企霸占了前四強，直接推動了自主品牌份額繼續上升，并正式突破了 60%，這也是自主品牌份額的最高紀錄。
縱觀自主 top30，除了上汽乘用車、北京汽車、華晨鑫源單月銷量同比下滑，所有自主車企均實現了同比正向增長，自主單月銷量達到了 125.7 萬輛，增幅高達 70%，這個增速，遠高于行業水平。
雖然自主整體的表現是非常好的，但是缺貨也相當嚴重，四強基本上靠近 20 萬輛的水準，但從第五名開始，無論是長城還是上汽乘用車，單月基本上就破不了 10 萬輛了，而這兩家車企，基本是 10 萬輛月銷俱樂部的常客。
同時得益于這種較大的差距，1 月份自主單月銷量破萬的也僅有 18 家，比之前動辄 20 家的數據變得更少了。還有如上汽通用五菱、廣汽埃安這樣的車企，單月銷量出現滑鐵盧，要知道，前者單月銷量是可以破 10 萬輛的，後者單月銷量也基本上保持在 4 萬輛左右，現如今也只有正常情況下的三分之一水準。
因此自主品牌之間的分化也愈加明顯，強者的規模效應和虹吸效應，會逐步讓尾部品牌喪失更多的市場空間和機會，最近幾年能夠真正活下來的，已經不會比 30 家車企更多了。
正如往常讨論的那樣，在自主混動崛起之際，以經濟省油為核心賣點的日系車遭遇了最大對手。1 月份，幾家日系車企雖然保持着不錯的同比增幅，包括東風日產和東風本田都進入到了車企前十強，但絕對量方面卻沒有任何優勢，全月日系銷量僅為 28 萬輛，雖然同比增幅在 28% 左右，但也比市場大盤的 44% 要少。
也正因如此，日系車的份額實現了進一步下探，當月市場份額低至 13.5%，應該創下了最低的份額紀錄。目前日系的新能源尚未發力，那麼新能源真的會成為日系車在中國市場卷土重來的利器嗎？
相比日系車，德系的情況相對較好，數據顯示 1 月份德系車的銷量為 36 萬輛，同比增長 20.6%，總體也承壓較大。不過得益于兩個大眾在傳統燃油車上的堅守，和 BBA 在豪華車領網域上的持續深耕，德系車的市場份額并沒有斷崖式下滑。1 月份德系的份額降低到了 17.4%，只比去年全年低 0.5 個百分點。
不過作為較早大力投入新能源的車企，大眾和寶馬實際上已經成為合資新能源領網域的翹楚。1 月份，整個大眾汽車的新能源也接近 2 萬輛，寶馬新能源持續超過 1 萬輛，在行業大勢之下，捍衛了企業轉型和系别份額榮光。
另外美系車依舊不瘟不火，伴随着上汽通用的下滑，美系車 1 月銷量還出現了 5.1% 的負增長，迫使美系車份額從原本 10% 的區間下跌至 6.3% 的樣子。
銷量大頭特斯拉始終難以突破 10 萬輛的月銷大關，這也不奇怪，在如此内卷的中國市場，特斯拉用兩款車就可以達到這樣的水平，已經相當強悍了，如果它想要銷量，直接再推出一款比 Model 3 定位更低的車型即可。所以特斯拉，目前追求的是銷量、利潤和包括運營的平衡，并非單純追求量的最大化。
而老牌的美系車通用福特，在今年 1 月份的情況更為嚴峻，特别是上汽通用，以 3.6 萬輛的月銷量開局方式，或将為今年全年的拓展蒙上陰影。不出意外，今年上汽通用或将跌破百萬輛大關，包含别克、雪佛蘭、凱迪拉克、福特在内的所有傳統美系車，都将淪為二三線汽車品牌。
所以，市場份額還在增長的自主品牌已經拉開的價格戰大幕，那些市場份額逐步丢失的外資和合資品牌，沒有理由不參與這場鏖戰，用全新的價格體系，和全球化的規模化效應去應對中國市場的内卷。
可以斷定，開年幾家車企部分產品的降價只是前餐，未來的價格戰勢必愈演愈烈，直到不斷有車企淘汰出局。
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
