今天小編分享的汽車經驗：三個多小時，雷軍把小米SU7除了價格都說了，歡迎閱讀。
小米宣布進軍電動汽車行業的 1003 天，雷軍以一場 3 個小時的技術發布會，對外公開了現階段小米汽車的全面進展。12 月 28 日的北京國家會議中心，小米汽車正式對外公布了電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛以及智能座艙五大核心技術，首款產品小米 SU7 的外觀設計、性能、續航、安全等細節首次公開亮相。
" 雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。" 小米集團創始人、董事長兼 CEO 雷軍表示，小米汽車是小米集團從手機行業到汽車行業的重大跨越，更是 " 人車家全生态 " 完整閉環的關鍵跨越。
雷軍還表示，汽車行業已經 100 多年，百年賽道無捷徑，" 小米決定十倍投入，從底層核心技術做起，認認真真造一輛好車，并通過 15 年到 20 年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業全面崛起而奮鬥！"
雖然并沒有公布價格，但可以肯定的是，小米的首款車型 SU7 價格不會低。但發布會上，雷軍的原話是："9.9 萬、14.99 萬就不要說了 "，巧妙的避開了 19.99 萬這個價格區間，給人留下了一些想象空間。
盡管從發布會結束至發稿這一天的時間裡，小米這場發布會的口碑兩極分化，但在我們看來，小米汽車第一款車型走高端路線完全可以理解。起碼截止到現在，小米手機的高端化進程依舊被早年間 " 極致性價比 " 的模式影響，5999 的小米 14Pro 比同樣價格的 iPhone 15 标準版配置更高、用料更足，但仍有很多人認為小米 " 不值這個價 "。
顯然，小米汽車不能延續這樣的路徑，而縱觀國内外的造車新勢力，從特斯拉到蔚來，無一不是選擇了用高端車型打響名頭，再到用價格更低的車型走量打開銷路的發展道路，小米沿着 " 舊人 " 的路線發展合情合理。
最後，或許是因為很多人習慣了小米 " 颠覆 " 各行各業的傳統，小米汽車在這場發布會上公布的多項 " 第一 "、" 行業領先 " 讓他們興奮異常。但我們不得不在這給小米降降溫，汽車雖然也已經在向智能硬體的方向發展，但汽車遠比手機、手表、電腦等等產品復雜得多，我們見過太多行業頂級硬體、擁有多個頂級供應商的產品實際上差的一言難盡，作為汽車行業的新人，小米汽車要走的路還很長。
生态，小米做成了
發布會前，小米提出了 " 人車家生态 " 戰略：小米澎湃 OS 融合了超過 200 個品類，可連接 8.2 億設備。發布會上，雷軍說，車是這個生态中最重要的產品。
坦率的說，這樣的 " 餅 " 汽車行業已經被畫了很多次，真要追溯得找到現在還沒回國的賈躍亭，期間，始終沒有落實的蘋果汽車和造了車又沒完全造車的華為也給外界留下了諸多遐想，但如今來看，率先實現落地的可能真的是小米。
發布會上，雷軍宣布随着小米汽車的加入，小米 " 人車家全生态 " 正式完整閉環。實現了人、設備、智能服務之間相互協作、共同進化。生态為人提供智能服務，人又把智能帶給生态，讓生态變得更聰明。同時，在 AI 賦能加持下，人的操作習慣又會讓 " 人車家全生态 " 變得更聰明。
其次，" 人車家全生态 " 還實現了產品、技術、產業之間的相互賦能，持續開放。與此同時，小米還協同產業夥伴，從行業開發者、供應鏈到智能制造，全鏈路布局 " 產業生态 "。
具體來看，小米澎湃 OS 全面上車，以首款車型小米 SU7 為例，小米智能座艙的互動體驗與手機平板一致，不用學習也能快速上手，系統也極其流暢，車機系統 1.49 秒疾速啟動，同時還擁有手機與車機的跨端無縫互聯體驗，如手機進入座艙，車機會自動浮現手機圖示，可一鍵呼出手機桌面。
更重要的是，小米 SU7 實現了三大生态賦能，融合搭載小米應用生态、硬體生态以及面向第三方開放的小米 CarIoT 生态，帶來前所未有的智能空間體驗。
其中，車機系統深度适配主流車載應用，小米平板應用生态無縫上車，5000+ 應用将逐步适配，手機應用還可以 Pin 到車上，秒變車機原生應用；在硬體生态上，已支持 1000+ 米家設備無感上車，車内預留 Pin 點擴展接口，支持設備即插即用；小米 CarIoT 生态全面向第三方開放，擁有統一标準化接口，最豐富的通訊标準協定，以及存量設備輕量改造方案，如車内安裝聯合三方推出的智能安全座椅後，可支持中控屏顯示安全狀态、未系緊車輛報警以及後排 Pad 攝像頭觀察寶寶狀态等功能。
最最最讓筆者滿意的是，小米并不像一些友商那樣一定要選擇相對應的手機品牌，iPhone 和 iPad 也能完美融入。
技術，小米有了
長久以來，小米在外界的印象始終是 " 技術不足 "。不過仔細想想的話，如果小米真的技術不足，也不至于能排到三星、蘋果之後，在華為被制裁的日子裡爬到智能手機出貨量全球第三的位置。
不過換個角度講，小米确實缺少像蘋果 A 系列芯片、IOS 作業系統這樣可以被稱作 " 護城河 " 的技術優勢。但在汽車上，小米的自研已經收獲了不錯的成績。
我們先從電機說起。小米自研 HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s 三款超級電機，采用雙向全油冷散熱、S 型立體油路設計、階梯式錯位設計等多項創新技術，媲美燃油時代大 V8、大 V6 動力總成的性能。
其中，轉速高達 27200rpm 的 HyperEngine V8s 超級電機，功率密度達到 10.14kW/kg，超過了 Tesla 當前最先進水平的 60% 以上。小米為這款電機申請了 155 項專利，其中已授權 60 項。憑借底層技術創新，HyperEngine V8s 超級電機不僅擁有令人矚目的 425kW 高功率輸出、635N · m 的峰值扭矩，還在強度、散熱和做功效率上達到了中國電工技術學會和國創中心雙認證的 " 國際領先水平 "。
小米自研的 HyperEngine V6/V6s 超級電機，則以 21000rpm 的轉速位居行業第一梯隊，實力超越全球最強量產電機（Tesla Model S Plaid 20000rpm ）。其中，HyperEngine V6 超級電機的最大功率為 299PS，最大扭矩為 400N · m，而 HyperEngine V6s 超級電機的最大功率則達到了 374PS，最大扭矩為 500N · m。
電池部分，小米自研全球首個倒置電芯的 CTB 一體化電池，不僅聚焦于純粹的續航裡程，電池容量最高可達 150 度，理論 CLTC 續航裡程高達 1200km+，還通過一系列創新設計、128 項電池領網域專利（其中 65 項已獲授權）全面提升電池的集成效率、安全和散熱性能。
而在制造層面，小米憑借自研 9100t 超級大壓鑄技術 Xiaomi HyperCasting，成為國内唯一一家同時自主研發 " 大壓鑄設備集群 " 和 " 壓鑄材料 " 的汽車廠商。
設備創新方面，該集群設備占地面積 840m ²，總重量 1050t，相當于兩個籃球場之大，鎖模力達到行業之巅的 9100t。小米自研視覺大模型質量判定系統，可在 2 秒内完成檢測，擁有 10 倍于人工的高效率、5 倍于精英的高精度。該技術的運用，使得小米汽車的後地板實現了 72 個零件合一的壯舉，焊點減少 840 個，整體重量減輕 17%，且生產工時大幅減少 45%。
材料研發方面，小米自研高強高韌免熱處理環保壓鑄材料 " 泰坦合金 "，國内第一。通過自研的 " 多元材料性能 AI 仿真系統 "，小米從 1016 萬種配方中，精選出最優的合金配方，确保強度、韌性和穩定性的完美結合。值得一提的是，" 泰坦合金 " 中含 30% 循環鋁，使每個零件碳減排 352.53Kg，峰值產能相當于每年多種植 488 萬棵樹。
在越來越被重視的智能駕駛層面，自适應變焦 BEV 技術、道路大模型以及超分辨率占用網絡技術，構成了小米智能駕駛的三項關鍵技術。其中，自适應變焦 BEV 技術為行業首創，它能像人眼一樣變焦，能夠根據不同場景自适應調用不同的感知算法。其感知網格最小可達 0.05m，最大可至 0.2m，識别範圍從 5cm 延伸至 250m，泊車場景更加精準，城區場景看得更寬，高速場景看得更遠。
與此同時，小米行業首發的道路大模型模型不僅能識别實時路況，智能調節行駛軌迹，還能在復雜的十字路口工況下，不依賴高清地圖也能順利導航。通過學習復雜路口工況和老司機駕駛習慣，它能制定更合理的行駛軌迹，并針對突發狀态進行動态繞行。
在障礙物識别方面，相較于傳統占用網絡依靠自然語言模型将障礙物描述成方塊的方式，小米創新的超分辨率矢量算法可将所有可視物體模拟成連續曲面的立體物，從而将識别精度提升至 0.1m，達到行業水平的 2 倍，特斯拉的 3 倍。此外，小米自研的一鍵降噪功能更是完全消除了雨雪天氣對識别的影響，大大降低了誤識别的概率。
硬體部分，小米 SU7 包括兩顆英偉達 Orin 高算力芯片，綜合算力高達 508TOPS。感知硬體則包含 1 顆激光雷達、11 顆高清攝像頭以及 3 顆毫米波雷達，Max 版本還将擁有 12 顆超聲波雷達。
從官方的态度來看，小米對這套輔助駕駛信心十足，不僅明确表示在 2024 年小米就将進軍行業第一梯隊，還要在全場景下展現更聰明、更安全的輔助駕駛能力。
保裡保氣，小米 SU7 正式亮相
最後，我們終于要說到小米汽車的首款量產車型小米 SU7 了。
設計方面，小米 SU7 由寶馬全球首位中國設計師李田原，前奔馳德國總部高級外飾設計師仇臻，前寶馬高級内飾設計師 Shin 共同操刀完成，整車的視覺黃金比例設計，3 倍輪軸比，2 倍輪高比，1.36 倍寬高比營造出歷久彌新的經典車身比例。
車頭部分，4 透鏡 12 顆像素矩陣式 ADB 自适應 " 水滴大燈 " 随光而動；車身側面則以精練線條勾勒出極富動感的腰線，兼具優美與力量感；而車尾部極具辨識度的光環尾燈，設計靈感汲取土星光環，以 360 顆 632nm 超紅光 LED 元件組成漸進式動感光帶，将科技與自然融為一體。
顏色上，小米 SU7 打造出海灣藍、雅灰、橄榄綠三種車身色彩，從肉眼的觀感來看，三款配色都非常接近保時捷，以筆者個人的審美來看，雅灰更耐看一些。
得益于 28 度前擋風，17 度大溜背以及全車輪廓 G4 連續曲率，加之無邊框水滴後視鏡與鵝暖石激光雷達設計，小米 SU7 擁有 " 全球量產轎車最低風阻 " —— 0.195Cd。尺寸方面，小米 SU7 的車身尺寸為 4997mm x 1963mm x 1440mm，軸距為 3000mm。
按照雷軍的話說，小米 SU7" 穿衣顯瘦，脫衣有肉 "，在内部空間上，前排豎向乘坐空間 1012mm，後排膝部間隙 105mm，備份廂容積 517L，更有 105L 前備箱容積，為國内純電轎車之最。
動态部分，目前可以得知的是，小米 SU7 Max 版采用雙電機全輪驅動，峰值扭矩達 838N · m，功率高達 495kW，最高車速可達 265km/h，0-200km/h 加速僅 10.67 秒，零百加速快至 2.78 秒（減去起步時間）。另外，小米 SU7 Max 版支持自定義包括加速特性、轉向手感輕重、前後驅動分配比例等十項調節，配備 Boost 模式，持續 20 秒的超額扭矩輸出以及彈射起步。
底盤的部分，小米 SU7 采用前雙叉臂後五連杆獨立懸架，搭載小米疾風智能底盤，配備 CDC 阻尼可變減振器，博世 ESP10.0 車身穩定系統，博世 DPB 制動控制器，布雷博四活塞固定卡鉗等眾多超強配置，轉彎半徑 5.7 米，百零制動距離 33.3 米。
安全的部分，除了我們上文提到的電池安全以外，被動安全方面，小米 SU7 配備了铠甲籠式鋼鋁混合車身，車體高強度鋼和鋁合金占比高達 90.1%，整車扭轉剛度達 51000N · m/deg，全面滿足中歐雙五星安全标準，同時搭載 16 項主動安全配置及嚴苛的隐私安全保護。
至此，小米汽車現階段能對外講的故事，我們用了超過 4000 字基本概括。就像雷軍在發布會上說的那樣，汽車行業已經 100 多年，百年賽道無捷徑。從對外宣布決定造車至今，超過 1000 天的日子裡，小米現階段的答卷起碼看起來足夠出色，但比起 1000 多天以前，如今的中國車市已經迎來巨變。
從特斯拉開始，國内的新能源車價格戰一波未平一波又起，電池成本十幾萬的車再加上一系列頂尖智能硬體和頂級用料最終的售價只賣 20 萬出頭的產品比比皆是，一眾車企走上了 " 質疑小米、理解小米、成為小米 " 的路線，不惜虧本都要追求低價只為跑量，而在這時入局的小米決定 " 去小米化 "，走高端路線，難度可想而知。
不覺間，雷軍在 1000 多天以前宣布小米決定造車時說出的那句 " 小米汽車首戰即決戰 " 一語成谶，但困難越大機會也越大，誰又能說雷軍在這場小米汽車技術發布會結尾動情說出那那句 " 終有一天，全球每條路上都有小米汽車馳騁的身影 " 不會成真呢？
