今天小編分享的汽車經驗：東風集團：反求諸己，歡迎閱讀。
終于放下對 300 萬輛執念的東風集團股份，在 " 三年行動 " 進入中後期的 2024 年，能否成功自救？
作者 | 木 子
責編 | 尚 武
出品 | 汽車 K 線
2023 年初，東風汽車集團旗下的東風系各大品牌率先掀起 " 降價潮 "，最後引發全行業跟進，演變為去年中國汽車市場愈演愈烈的 " 價格大戰 "。
這一事件甚至被長安汽車董事長朱華榮在前不久的全球夥伴大會上公開提起，"政府企業化直接下海，參與價格競争，這只手讓整個產業競争愈發激烈"。
但從東風汽車集團股份披露的公告來看，大幅降價的舉措，自傷八百，并未改變東風汽車集團 2023 年銷量持續下滑的狀态。
2024 年 1 月 9 日，東風集團股份披露了 2023 年銷量。
數據顯示，2023 年，東風集團股份累計銷量為208.82 萬輛，創下近十年新低，同比下滑 15.27%，遠不及行業大盤。
中國汽車工業協會（以下簡稱 " 中汽協 "）數據顯示，2023 年，中國汽車銷量增速為12%，東風集團股份卻以超 200 萬的產銷規模，創下了逆勢下行的表現。
不僅如此，中汽協公布的數據顯示，近三年，中國汽車年度銷量增速分别為：2021 年 3.8%、2022 年 2.1%、2023 年 12%。
與此同時，東風集團股份年度跌幅則由 2021 年減少 3.25%，擴大至 2023 年下滑 15.27%。
此外，東風集團股份還是中國汽車業上市公司中少有的——年度銷量完成率不及 70% 的公司。
2023 年，東風集團股份僅完成年度300 萬銷量目标的69.61%，目标完成率在《汽車 K 線》統計的 12 家上市公司中的排名僅好于基地位于安徽的蔚來汽車，位列倒數第 2。
也難怪，過去一年，東風集團高層經歷了重大調整。顯然，所有人都不想有人用琵琶彈奏一曲 " 東風破 " ——國家不允許，納稅人不允許，幾十萬二汽父老、東風子弟更不允許，廣大投資者也不允許。
那麼，曾經年銷高達328.4 萬輛的東風集團股份，為何銷量跌落至此？面對困境，東風集團股份又是如何自救的呢？
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銷量主力集體 " 淪陷 "
從板塊上來看，東風集團股份商用車板塊好于乘用車板塊，全年累計銷量同比增長10.33%，為34.34 萬輛；而乘用車板塊下滑較為嚴重，跌破 200 萬輛大關，全年累計銷量為 174.48 萬輛，同比下滑 19%。
「圖片來源：東風集團股份產銷快報」
分品牌來看，東風集團股份旗下股份公司、岚圖汽車、東風商用車、東風特種商用車均取得了銷量上漲，猛士作為新推出的品牌，沒有參考數據外，餘下包括東風日產、東風本田等主力品牌銷量均出現不同程度下跌。
其中，東風日產作為東風汽車集團股份的銷量支柱，在自主品牌攻勢下，銷量表現持續低迷，2023 年累計銷量為72.31 萬輛，同比下滑21.53%。
與此同時，東風日產對東風集團股份的銷量貢獻占比已連續 5 年出現下滑，由 2019 年的 44.74% 降至 2023 年的34.63%。
東風本田作為東風集團股份第二大銷量主力，2023 年的整體表現同樣不容樂觀。2023 年，東風本田累計銷量為60.48 萬輛，同比下滑8.54%。
不過，從跌幅角度來看，東風乘用車和神龍汽車無疑是最扯東風集團後腿的板塊。
其中，東風乘用車累計銷量為11.7 萬輛，同比下滑 38.63%，是東風集團跌幅最高的板塊；神龍汽車累計銷量為 8.03 萬輛，同比下滑35.81%，跌幅排在第 2 位。
值得一提的是，或受累于神龍汽車的低迷表現，使其遭到法方股東 Stellantis 集團的 " 冷落 "，後者将合作目光投向了零跑汽車，計劃投資約15 億歐元，收購零跑汽車約20％股份，成為其重要股東。而兩家公司還将以51:49的比例成立一家名為 " 零跑國際 " 的合資公司。
此外，出現銷量下滑的品牌還有東風柳汽、易捷特新能源和鄭州日產，三者累計銷量分别為 12.08 萬、7.45 萬和 4.61 萬輛，同比分别下滑 23.04%、25.08% 和 10.15%。
再來看實現銷量上漲的板塊。銷量最高的股份公司 2023 年也僅銷售了 15.12 萬輛，同比增長 15.78%；其次是東風商用車，年銷量為 9.99 萬輛，同比增長 14.89%；再次是東風特種商用車，年銷量僅為 1.93 萬輛，同比漲幅為 3.5%。
而擁有同比增長159.08%、集團内最高同比增速的岚圖汽車，2023 年銷量為5.03 萬輛，雖漲勢不錯，但規模尚小，暫時難堪大任。
值得一提的是，上述 4 個實現上漲的品牌，2023 年加起來的累計銷量只有 32.07 萬輛，僅為東風集團股份貢獻了 15.36% 的銷量。
可以說，合資銷量主力的集體 " 淪陷 "、僅靠撐不起場面的幾個品牌苦苦支撐，就注定了東風集團股份在 2023 年的慘淡結局。而這也将為其利潤帶來巨大壓力。
财報顯示，東風集團股份 2023 年上半年歸母淨利潤（即 " 母公司權益持有人應占溢利 "）為12.7 億元，同比下滑 76.9%。
這樣的利潤水平，不僅刷新了近十年自身同期新低，更讓其在《汽車 K 線》統計的 70 家上市車企中，排名降至第20 位。
不過，這樣的局面或許将随着東風集團股份的人事調整、電動化轉型及一系列大刀闊斧的改革而迎來轉機。
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東風集團的 " 自救 "
2023 年初，東風集團股份實施 "轉型更新三年行動"，推動經營由主要依賴合資業務，轉向合資與自主并重；推動產品由主要以燃油車為主，轉向燃油與新能源并重。
與此同時，未來 3 年，東風集團股份将在自主新能源領網域投入500 億元，迭代推出18 款自主乘用車新能源車型，投放22 款商用車基礎車型。
2024 年，将實現東風自主乘用車主力品牌全新車型 100％電動化。到 2025 年，實現新能源汽車年銷量突破100 萬輛。
其中，" 東風 " 品牌三大產品系列新能源突破70 萬輛。海外出口方面，東風自主品牌出口銷量目标占比不低于 10％。
到了 2023 年 8 月，東風集團股份宣布實施東風乘用車新能源 " 躍遷行動 "，對自主乘用車新能源事業進行重大管理體制調整，由集團一體化管理東風品牌下東風風神、e π、東風納米三大產品系列品牌，東風公司領導挂帥，集團總部上陣打仗。
目前，東風風神于 2023 年 10 月底上市了 " 馬赫 E" 鋁基輕量化平台首款純電 SUV 車型 SKT EV01；東風 e π 旗下的 e π 007 将于今年一季度上市；而東風納米的首款車型納米 01 則于今年 1 月 7 日正式上市。
随着三個品牌的新產品接連上市，或将成為東風集團股份 2024 年重要的銷量增長引擎。
不僅如此，東風集團股份在乘用車領網域形成面向豪華電動越野市場的猛士品牌、面向高端新能源市場的岚圖品牌，以及面向主流市場的東風品牌的全新品牌格局，也正式落地。
值得注意的是，2023 年，東風集團還迎來了新的掌舵人——東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記楊青。
這是一位更熟悉東風汽車集團、且為其奉獻 35 年的老 " 東風人 "，有了他的重新掌舵和東風集團的一系列改革，也讓人們看到了東風集團重振雄風的希望和信心。
東風集團股份在最新產銷公告中稱，基于對 2024 年中國汽車市場發展預判和集團發展态勢，董事會初步将集團 2024 年銷量目标定為 270 萬輛，相比 2023 年的銷量增長約 29%。
其中，乘用車銷量目标定為 228 萬輛，相比 2023 年銷量增長約 30.7%；商用車銷量目标為 42 萬輛，相比 2023 銷量增長約 20.7%。
不過，需要警惕的是，随着公眾對智能駕駛的認知和接受水平得以提高，同時使消費者更加重視智能化因素在購車決策中的地位。
這意味着，還沒在電動化上有所建樹的東風集團股份，又将迎來智能化的挑戰。
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老将掌舵、目标回調，這讓東風集團股份在資本市場得到了投資人的廣泛關注。
楊青被任命為新一任董事長的消息發布當天，東風集團股份股價上漲 4.5%；2024 年銷量目标發布當天，公司股價也一度暫停了連續 5 個交易日的下跌。
甚至回看東風集團股份近年的股價走勢，2023 年雖然沒能終結連續 3 年的下跌，但至少跌幅已經收縮至個位數。
面對全新的 2024 年，中汽協的預期是增速将回落至 3%，對于東風集團股份在内的所有大型集團來說，合資公司面臨的挑戰也将持續加劇。
伴随着 " 三年行動 " 進入中後期，東風集團股份能否展現出重振的勢頭？告别了 " 價格戰 " 失效的 2023 年，東風集團股份雖然放棄了對 300 萬輛的執念，但也必須展現出全新的面貌。
