今天小編分享的汽車經驗：兔年車市十二大NEWS回眸（下篇），歡迎閱讀。
網通社評論 揮别兔影，迎舞龍光，歲月輪轉間，啟幕新章。2023 年中國汽車產業在艱難險阻中展現出不凡韌勁，創造了多項歷史新高。疫後首年，自主品牌異軍突起，新能源汽車市場占比扶搖直上。同時，汽車出口量也創下新高，彰顯了中國汽車產業的國際競争力。
然而，中國汽車產業也面臨着前所未有的壓力。歐美市場針對中國新能源汽車高築壁壘，為車企出海帶來巨大挑戰。國内市場競争日趨白熱化，落後者随時可能出局，價格大戰之下沒有赢家……盡管壓力重重，但我們相信中國汽車產業定将龍躍新程，再展宏圖。
值此新春佳節之際，網通社總結了癸卯兔年十二個汽車大事件，分為上中下三篇為讀者呈現。讓我們在此一同回顧過去不平凡的一年。
一、小鵬與大眾達成戰略技術合作，将為大眾中國研發全新電動車型
在燃油車時代，中國汽車無論是外觀、内飾還是技術，都能看到外國汽車的影子，中國車企一直追着外國車企的步伐行進。新能源時代，中國車企與外國車企站在了同一起跑線上，在跑出中國速度實現 " 換道超車 " 的同時，開創了中國技術反向輸出、幫助國際造車巨頭在華發展的典範。
7 月 27 日，小鵬汽車與大眾汽車集團正式達成戰略技術合作，小鵬與大眾将基于各自核心競争力和小鵬 G9 的車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟體，共同開發兩款 B 級純電車，以大眾品牌在中國市場銷售；大眾将對小鵬進行總價約 7 億美元的股權投資。
前不久何小鵬曾表示，小鵬将在本土化、智能化方面給大眾帶來改變，同時，小鵬也将從大眾學到汽車工程技術、生產質量管理體系，以及如何通過供應鏈降本的經驗。
大眾選擇小鵬，看似是兩個車企的合作，實則是百年跨國車企對中國新能源汽車工業的認可，也是間接承認，在新能源時代，他們已經在電動化、智能化上掉隊，并無法在短期内追趕上。
為何沒有選擇特斯拉或比亞迪？
在全球新能源汽車市場上，特斯拉和比亞迪既不缺銷量也不缺錢，更确切地說，燃油車時代的霸主遇上新能源時代的兩大巨頭，他們之間更多是競争的關系。
此外，雖然特斯拉的智能駕駛能力突出，但目前在中國大陸并未能展現出真實實力，而智能座艙方面，特斯拉在早期的硬體引領後，軟體方面始終 " 非常一般 "，特别是在本土化上，幾乎可以用 " 完全不智能 " 來形容；比亞迪在智能座艙和智能駕駛上也同樣表現一般，并非行業領先。
反觀小鵬汽車，其智能駕駛技術水平是目前行業公認最接近特斯拉的，而智能座艙也同樣是第一梯隊。
選擇小鵬，大眾将能在最短時間内補足其智能座艙和智能駕駛的短板；小鵬在獲得大眾的資金後，可分攤部分研發成本，同時在整車制造以及供應鏈管理方面，同樣可走捷徑。
何小鵬在與貝瑞德的視頻連線中表示：" 小鵬與大眾的合作是雙赢。" 如果接下來的合作能夠如雙方所期待的方向發展，雙赢之言不虛。
二、Stellantis 入股零跑，雙方成立 " 零跑國際 "
通過技術自強，實現反向輸出的不僅有小鵬，還有始終堅持全棧自研、在實現技術輸出的同時，借助國際造車巨頭獲得快速打開國際市場機會的零跑汽車。
10 月 26 日，零跑汽車與 Stellantis 集團正式達成合作，Stellantis 将投資 15 億歐元（約合人民币 116 億元）獲得零跑約 20% 的股權，并在零跑董事會獲得 2 個席位。
同時，Stellantis 和零跑将以 51%：49% 的股權占比共同成立 " 零跑國際 "，前者獨家擁有向全球其它所有市場開展零跑出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑產品的權利。
Stellantis 選擇零跑與大眾選擇小鵬相同，都是國際汽車巨頭看上了中國新能源汽車技術。此時與零跑合作，對 Stellantis 來說雖然 " 中國腳步 " 慢了很多，但 " 世界腳步 " 踩得剛剛好。
2023 年，Stellantis 全球銷量排名第五，旗下品牌大都享譽全球，雖然在中國地區早已掉隊，但中國市場對他們來說僅僅是很小部分，并不會對整體造成很大影響。
全球範圍來看，發展新能源汽車的方向早已經确定，但由于各國的基建情況、環境情況、供應鏈情況、用戶使用習慣等均有差異，新能源汽車的整體發展只能算的上是初期階段，此時對于 Stellantis 的新能源汽車全球布局來說，正當時。
零跑是年輕的企業，也是技術派的代表，以其目前的發展态勢，未來上升空間很大，" 出海 " 也是板上釘釘的趨勢。在零跑有技術、有產品，但缺少資金的時候，Stellantis 入股并獲得零跑獨家出口和銷售權以及海外生產權，可以獲得零跑未來财務角度的收益和新能源汽車技術，同時也讓一個未來的敵人變為夥伴，可謂一箭三雕。
對于零跑來講，在短期無法靠造車賣車實現盈利的狀态下，" 技術變現 " 是讓其能繼續留在牌桌上最快且最直接的途徑，同時，也可通過 Stellantis 全球的渠道和產能，快速在世界各地 " 開花結果 "，提升國際影響力。另外，本次合作也讓零跑找到了新的業務模式，亦屬于一箭三雕。
三、蔚來開放換電合作，長安、吉利、奇瑞、江淮成首批合作夥伴
零跑和小鵬的對外合作是技術反向輸出，同時也是為了留在牌桌上的自救。或許是因為看到了他們的新模式，或許是自己的财務狀況真的扛不住了，蔚來苦心經營多年的換電業務終于要對外營業了。
去年 11 月 21 日開始，蔚來在 2 個月内，先後與長安、吉利、奇瑞、江淮達成換電業務戰略合作，合作内容均圍繞建立換電電池标準、建立換電體系、建立電池資產管理機制、換電產品研發四個領網域展開。
随着蔚來換電 " 朋友圈 " 不斷擴大，蔚來的 " 換電聯盟 " 正在逐漸形成，标志着其換電業務正式開啟第二篇章。
對于純電車來說，換電模式在便捷度上最接近燃油車加油的體驗，是純電車用戶最理想的補能方式。但要想使換電與加油有一樣的體驗，換電站的數量和覆蓋範圍一定要盡可能接近加油站，同時，每個換電站内的備用電池需要能滿足一般情況下的換電需求。因此，要達到良好的換電體驗，勢必要重金投入。
自 2018 年 5 月 20 日開始，蔚來用五年半的時間在全國建成 2305 座換電站，僅 2023 年就新增了 1000 座。東至牡丹江、南至三亞、西至昌吉、北至大慶，用戶常駐地 3 公裡範圍内換電站覆蓋率為 80.36%。同時，全國範圍高速公路換電站已建成 745 座，平均每 150 公裡就有一座蔚來換電站，覆蓋 7 縱 6 橫 11 大城市群高速換電網絡。
如此宏偉的換電網絡布局，加之購買電池的費用、換電站運營維保人員的費用，這一系列的背後一直靠蔚來源源不斷地燒錢來支撐。要想在換電業務方面做到盈虧平衡甚至盈利，需要蔚來的用戶量達到一定規模，而就目前的銷量來看，離盈虧平衡的目标相距甚遠。
開放換電，且一開放就是長安、吉利、奇瑞、江淮四家老牌自主大廠，同時還在與其他車企洽談，蔚來放棄了關鍵的護城河，但也為自己拓寬了前進的道路。
宣布開放換電後李斌曾表示，蔚來從做換電的第一天開始，就決定了要對外開放。李斌的 " 換電大棋 " 終于進入了第二階段，在換電網絡逐漸成形，銷量卻遲遲上不去的尴尬處境下，開放換電合作是最好的選擇，也是最無奈的選擇。
至于這一步棋走得正确與否，只能交給歷史來檢驗。
四、威馬負債近 250 億，重整申請獲法院受理
有成功就有失敗，小鵬、零跑、蔚來都在不同的細分領網域潛心修煉多年，從而在自身發展的關鍵階段，獲得了繼續留在牌桌上的機會。而曾經的新勢力四小龍之一，在沒有護城河、一心鑽研資本局的情況下，終于在 2023 年走到了盡頭。
經歷了一年多的負面纏身後，威馬汽車于去年 10 月開啟預重整，12 月預重整轉重整，今年 1 月法院正式受理并将于 3 月底以視頻方式召開首次債權人會議。此過程中，創始人沈晖被爆 " 跑路 " 美國後，再無音訊。
無論最終引戰重組成功還是正式宣告破產，也無論沈晖是因 " 工作需要 " 暫留美國還是真的跑路了，如今的威馬大勢已去。
威馬的落幕，表面看是一家車企的消亡以及一個從傳統車企走出來的創始人的創業失敗，但對中國新能源汽車的發展來說，其具有特殊的意義。
早早下場，趕上時代的機遇，獲得多輪融資，卻在歷史的舞台上昙花一現。8 年時間，沈晖将一手好牌打得稀爛，也讓威馬倒在了新能源時代與燃油時代高速切換的最關鍵時期。
從曾經的正面教材到如今的反面教材，威馬對中國新能源汽車的發展 " 貢獻 " 了自己的力量，只不過最後落得了一身罵名。
或許沈晖一開始的思路和戰略是正确的，但是時過境遷，傳統車企的成功不一定能在新能源時代復刻。攤大餅、找融資，在起步階段或許可行，但要想獲得長期的良性發展，專注新能源技術、不斷以用戶價值為導向推出新品，才是新能源時代的造車正路。
（圖 / 文 網通社 卓陸）
