今天小編分享的财經經驗：負重而行的蔚來，如何回血？，歡迎閱讀。
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文 | 花兒街财經，作者 | 陳昊，編輯 | 吳妍
時間拉回至 2023 年 3 月 1 日，當時在 2022 年的财報電話會議上，蔚來 CEO 李斌曾公開表示，公司希望在 2023 年第四季度實現盈虧平衡，2024 年實現全年盈利。
但李斌蔚來的希望落空。
一年虧掉 200 億
3 月 5 日，蔚來發布 2023 年第四季度及全年财報。先說一些相對正面的數據，2023 年蔚來總營收 556.179 億元，同比增長 12.9%，再創歷史新高；汽車銷售額 492.573 億元，同比增長 8.2%。
相比之下，财報當中另一些數據似乎更引人關注。蔚來去年共交付新車 160038 輛，同比增長 30.7%，但這一數據的增速已經是連續 3 年放緩了。結合同年 183.507 億元的經調整淨虧損，蔚來平均每賣出一輛車就要虧 11.47 萬元。與此同時，蔚來新車的銷售成本也水漲船高，達到 525.661 億元，同比增長 19.1%；汽車毛利率 9.5%，連續第二年下滑，還不到 2021 年的一半（20.1%）。
蔚來去年全年毛利率 5.5%，同比下降 4.9 個百分點，明顯低于李斌去年定下的 18%~20% 的毛利率目标。但李斌表示：" 蔚來品牌全年毛利率會達到 15%~18%，長遠看，我們對毛利率到 20% 有信心。"
諸多因素的疊加讓蔚來繼續巨額虧損。财報顯示，蔚來 2023 年全年淨虧損 207.2 億元，同比增幅達到 43.5%，比去年又多虧了将近 60 億元。
李斌在 2016 年時曾表示造車的門檻是 200 億，那麼也就是說，單單去年一年，蔚來就虧出了一條 " 門檻線 "。而在過去僅僅 5 年半的時間裡，蔚來的累計虧損已經高達 700 億元。
比虧錢更可怕的，是蔚來的餘糧也不多了。
截至 2023 年年底，蔚來持有的現金及現金等價物為 573 億元，較上一年增加 151 億元。但如果扣除 297.7 億元的應付貿易款和票據，以及 98.2 億元的供應商欠款，蔚來的現金儲備也只剩 170 多億。如果今年不再拉幾個中東土豪入股，蔚來可能真的就要把家底虧完了。
研發支出下不去，新車交付上不來
巨額的研發費用顯然是導致蔚來虧損的主要原因之一。财報顯示，蔚來去年的研發費用為 134.314 億元，同比增長 23.9%，平均每天燒掉 368 萬元，而這也已經是他們連續兩年研發支出破百億了。如果從 2016 年開始算，蔚來在研發上的投入累計已超過 438 億元。
蔚來在研發上的高支出在短時間内也并不會有所改觀。官方表示，2024 年公司的季度研發支出仍然會保持在 30 億元的水平，也就是全年研發支出将在 120 億元左右。換句話說，這個支出上的大窟窿今年并不會被堵上。
在研發光速燒錢的同時，蔚來的新車交付量卻沒上去。
在 2023 年年初，蔚來定下的全年銷售目标是 25 萬輛，只有達到這個銷量，公司才能在年底實現盈虧平衡的目标。但是新能源汽車市場去年的競争之慘烈是有目共睹的。上半年交付量的大幅縮水讓曾經豪言 " 蔚來堅決不會降價 " 的李斌服了軟，在 6 月份将全系車型的起售價下調 3 萬元。但降價帶來的銷量增長并沒有達到預期。結果就是蔚來去年全年的新車交付量剛剛超過 16 萬輛，只完成了原定目标的六成多一點。而且加入價格戰之後，蔚來的汽車毛利率也有所下滑。
根據财報中的業績展望，蔚來在今年第一季度的汽車交付量預計在 3.1 萬 ~3.3 萬輛之間，但數據顯示他們前兩個月的交付量分别只有 8132 輛和 10055 輛。李斌對此表示，他相信從 3 月開始銷量會越來越好，有信心達到兩萬輛的月銷量。
但即便蔚來接下來能夠實現兩萬輛的月銷量，他們今年全年的交付量也将只有 20 萬出頭，能不能實現盈虧平衡都讓人捏一把汗。
蔚來的救命稻草在哪裡
從去年的銷售情況來看，蔚來汽車在價格戰中的表現也并沒有預期中那麼好。而在今年，在價格戰中衝鋒陷陣的重任将會交到子品牌阿爾卑斯手上。李斌在電話會議中透露，阿爾卑斯品牌将于今年第二季度發布，首款車型第三季度發布，第四季度交付。這個品牌銷售網絡獨立，享受蔚來部分的售後體系，且與蔚來共用換電網絡。據悉，阿爾卑斯首款車型直接對标特斯拉 Model Y，成本比後者低 10% 左右，且這個子品牌追求銷量的優先級會高于毛利率。參考 Model Y 25.89 萬元的起售價，阿爾卑斯這款車型的起售價可能會下探到 20 萬元左右。
雖然李斌對阿爾卑斯的前景相當看好，稱其單車型就能達到 4 萬 ~5 萬的月銷量，但對于一家企業而言，只有在本身已經發展成熟，并且擁有較高市場認知度和品牌影響力之後，才能算作是推出子品牌的理想時機。Model Y 去年在中國市場 45 萬輛的銷量或許令人豔羨，但特斯拉和蔚來之間，恐怕還隔着好幾個理想。換電網絡是蔚來引以為傲的另一個 " 殺手锏 "，但這項重資產投入在營收層面至今仍未帶來回報。
财報顯示，蔚來 2023 年 " 其他銷售 "（以電力解決方案為主體）收入 63.607 億元，成本 79.786 億元，算下來一年虧了 18 個億。其中第三季度虧損 3.94 億元，第四季度虧損 5.59 億元。從中我們可以看出，即便是在蔚來去年 6 月份将換電權益從車輛價格中剝離、對其進行收費之後，這項服務仍然沒能扭轉常年虧損的頹勢。而換電服務虧損加大，可能和蔚來擴展 " 朋友圈 " 有關。
去年年底，蔚來先後與長安汽車、吉利控股達成換電戰略合作；今年開年又和江淮汽車、奇瑞汽車籤署《換電戰略合作框架協定》。很顯然，蔚來想通過此舉來分攤換電網絡的建設和運營成本，推動這項服務實現盈利。
合作帶來的換電需求增加，自然也就意味着蔚來需要擴大換電服務的覆蓋面，而這将會是一筆不小的投入。根據業内人士分析，蔚來第一代換電站建設成本超過 300 萬元，其後三代換電站的成本在 150 萬 ~200 萬之間，單個換電站的運營成本在 30 萬 ~40 萬左右。截至目前，蔚來全國 2350 座充電站的建設成本大約是 40 億元。而參考官方公布的信息，蔚來今年計劃新增 1000 座充電站，也也就意味着 15 億元的投入。
蔚來副總裁沈斐此前曾透露，蔚來換電站達到日均 50~60 的單量便可實現盈虧平衡，而其目前的日均單量在 35~36 左右。如果他們能夠繼續擴大自己的換電聯盟，邀請更多車企加入到自己的換電網絡當中，達到盈虧平衡應該并不困難，甚至實現盈利都可以期待。
但是相比于簡單粗暴的可油可電增程式車型，以及效果立竿見影的大容量電池包 + 超充網絡，蔚來的換電服務在消費者心目中似乎已經不如剛問世時那般炫酷了。剛剛起步的換電聯盟，是否能在蔚來燒光現金儲備之前成為他們營收上的及時雨，這個問題也令人擔憂。－
