今天小編分享的科技經驗：史上最強汽車降價潮來襲：寶馬均降10萬以上 明年會更猛，歡迎閱讀。
騰訊新聞《遠光燈》 作者 張小珺
雖有 16 家車企聯名籤《承諾書》，但在生存危機面前，車企們可顧不得什麼承諾了。
2023 年底，中國車企連帶着他們的經銷商，掀起一輪兇悍的降價潮。不管是降價幅度還是所波及企業的範圍，都達到今年之最。
作者在北京藍色港灣的門店走訪發現，不管是國產品牌華為（與奇瑞、賽力斯的合作車型）、蔚來，還是德國品牌寶馬，都在推出今年以來最大力度的優惠策略。降價達到今年高潮。
華為策略以贈送選裝為主，可視為間接降價行為。以華為與奇瑞合作的轎跑智界 S7 為例，該車型上個月剛上市，雖車價不減，但會送 5.5 萬元選裝；華為與賽力斯合作的 SUV 問界 M7，如果是京牌會減 1 萬元現金，送 2.7 萬元選裝（非京牌不減現金）。銷售人員稱，價格優惠力度比今年任何時候都大。
"（汽車行業）都這樣。" 上述銷售人員說，" 我們現在都在賣庫存車了。" 據他介紹，如果現在定車，定的大概率是今年 8 月至 10 月生產的 2023 款車型；2023 款車在 11 月至 12 月已不生產，現在生產也是為明年 24 款做儲備。所以，2023 款車必須要在今年底賣完，否則 " 跨年就變老款了 "。
寶馬的降價策略最直接、也最激進——每款車型至少降 10 萬元不止，SUV 車型甚至降 25 萬之多。以在現場展示的寶馬 i4 為例，原價含選裝約 47 萬，優惠完約 36 萬；寶馬 i3 原價約 35 萬，優惠完約 21 萬——每款車型至少便宜十萬元。SUV 力度更大，直接降幅約 25 萬。
這是一家寶馬的半直營店，現場人員稱，進口車今年上半年原本沒什麼優惠，但 7 月至 8 月突然開始降價。原因很直接—— " 為了多賣。" 他說，一來是，明年進口車要交購置稅；二來是 iX、i4、i7 這幾款車在歐美賣得不錯，但在中國銷量極不理想，年中時主機廠下達銷量任務。" 為了完成任務必須降價賣。"
蔚來降價幅度最小，現車減 8000 元。" 年底算優惠比較大了。" 一名現場銷售說。
據不完全統計，2023 年 11 月以來至少有 15 家 -20 家車企參與到新一輪價格戰中。他們的降價手段不一，有的是官方調整主導價，有的通過促銷，給消費者各種各樣的置換補貼、上牌補貼或金融補貼等。
而相比今年上半年價格戰，年底價格戰的成因、特征和力度都有顯著不同。
更兇猛、卻更悄無聲息的價格戰
" 年底價格戰比上半年打得更激烈。" 汽車垂直媒體有車以後聯合創始人陳強談到。有車以後有汽車銷售業務，他對各家車企的價格十分敏銳。
據他觀察，這次價格戰首先是參與選手改變了。" 上半年降價的，主要是比較早扛不住的，比如傳統合資品牌（東風雪鐵龍、上汽通用）。" 陳強說，年底這次有很大不同，即便是被認為銷量堅挺的理想汽車也加入了價格戰，而且降價幅度不低（終端實際成交價最高優惠接近 3 萬元）。
" 市場更卷了，沒有誰能獨善其身。" 他說道。
奧緯咨詢董事合夥人、亞太汽車與工業品業務主管張君毅說，這次的 " 降價風 " 并不光是小企業推動，很多大企業也推波助瀾，如比亞迪的大範圍降價。" 因為它要衝貨，年底要突破 300 萬台年度銷售目标。明年會有更大壓力。"
在他看來，大企業更具有降價的底氣。" 反而是一些初創企業，有銷量壓力，但由于虧不起，在價格上動作不是這麼大。" 這意味着，想要降更多價、賣更多車，需要有經營底盤做支撐——不是想降就降。
張君毅進一步稱，車企們的另一重隐形壓力在于，明年部分地區有可能會出台牌照管理新政，這會引起市場震蕩，所以車企們更希望能盡快出貨。" 像上海這些地區，交通道路容量和承載有限，或許今後可能一個人只能有一張牌照，無論綠牌還是藍牌，這類可能存在的政策調整，對于銷售端有壓力。所以，大家趁着今年底、明年初清貨。"
最新消息顯示，12 月 15 日晚《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》發布，對新能源車牌繼續免費發放支持，但申請門檻有所提高——要求個人名下 " 既無新能源車，也無燃油車（滬 C 号段車輛除外）"。這意味着上海新能源車牌照政策有所收緊。
陳強則稱，事實上，車企年底降價是慣例，往年也差不多是這樣的節奏。一來，金九銀十以後進入汽車銷售旺季，正是消費熱情上漲之時；二來，各家企業都要在年底衝銷售任務。然而，今年又極為特殊。
" 大家體感很不一樣。" 前幾年受制于疫情和流動性限制，各車企制定年度銷售目标時趨于理性，所以價格戰打不起來；今年初所有人的預期是反彈，于是制定目标激進；然而，到 10 月份很多主機廠發現銷量未達預期，為了完成指标必須加碼降價，這導致 " 真正意義上的價格戰打起來了 "。
據他觀察，上半年是以主機廠為主導的降價潮，目的是為了清理積壓庫存；而年底的這輪價格戰是從經銷商網絡開始，" 經銷商五花八門地降 "，然後甚至悄無聲息地蔓延至主機廠，導致有些主機廠或直營店直接官降。
他形容稱，上半年更像是一場 " 運動式的降價 "，" 突然有人開槍，你不表态就吃虧了 "。年底看似不如年初激烈和叫嚣聲量大，更安靜，但實際幅度更大——這次降價更像傳染，從個别經銷商開始，直到傳染到整個市場進行價格下探。
" 年底任務壓力大，銷售老總現在不把子彈都打出去，再等下去，位置都換成别人了。" 一位出行行業對銷售和市場尤其資深的人士道。
相比之前的降價以出清尾貨為目标，這次降價潮涉及許多新車型。吉利和百度合資生產的極越汽車，剛上市兩個月就宣布全系直降 3 萬元。
" 上半年降價，大家對市場還有信心，降價幅度相對有限、保守，主要對滞銷車型進行處理；而下半年的降價，無論滞銷不滞銷，哪怕新車型都開始了——很多企業并沒有完成年初的銷量計劃。" 張君毅稱。
值得一提的是，即将要上桌和要出牌的對手、可預期的更強勁的競争壓力，也是本輪降價潮根源之一。
今年 12 月到明年 1 月，包括小米汽車、理想 MEGA 等大量新車要上市。" 這些車出來之前，如果你是它的競争對手，一定會先降價。" 一位與多家主機廠打交道的人士分析道，" 他們要把徘徊、猶豫的消費者搶過來。先出手、先搶人。不會等着别人出招。" 否則戰場上，你會陷入被動。
這也将壓力傳導至小米汽車等要上市的新車型上。他們需要更謹慎地定價并制定銷售策略，" 不能過于自信 "。
在年度業績、政策收緊、更強的敵人甚至生存危機面前，降價又一次成為眾多主機廠的共同選擇。
" 降價的幅度和降價的力度是前所未有的。" 張君毅這樣說。
失效的調停
價格戰是 2023 年中國車企的最大話題之一。早在今年初，特斯拉降價就間接引發一輪中國汽車大規模價格戰。
雖然特斯拉有示範作用，但根源并非特斯拉降價。麥肯錫全球董事合夥人方寅亮稱，其根源之一是，汽車廠商擴大供給與消費者真實需求之間的錯配。
一開始，各車企對于 2023 開年銷量預期很高；同時，這些年車企對智能化、電動化在研發等各方面投入加大，所以他們更急迫地期待短期銷量能拉升經營業績。然而，中國汽車總銷量維持在 2300 萬台到 2500 萬台，每年 3-4% 左右平穩增長，總量無大幅拉升。這導致，車企預期與消費需求存在錯位。
更令人擔憂的是，產業降價信号不斷，對消費者的信心恢復沒起到正向刺激，反而讓消費者退後一步，抱持币觀望的态度。
某種意義上來說，這是車企與消費者心理的一場拉鋸戰。
陳強觀察到，一開始車企們預期特别高，制定了激進的銷售策略。" 所有人摩拳擦掌，結果發現不大對勁。" 他說，" 先是特斯拉打了一槍，接着雪鐵龍直接把價格‘踩在地上’，這引發一輪恐慌，大家開啟踩踏式降價。"
不可否認的是，這波降價風波背後有其内在動因。" 這些車企本來也想降，特斯拉、雪鐵龍剛好代表兩種類型，車企都找到了榜樣和标杆，所以跟着降價。" 但最後，大家悲觀地發現，" 降了也賣不動，降了也是白降 "。
更糟糕的是，消費者的心理預期平衡被打破，更多消費者持币觀望。
這時，市場亟需一位 " 中間人 " 調停，讓降價風波得到階段性緩和，進而收尾。中國汽車工業協會于是站了出來。
今年 7 月，在中汽協主辦的 2023 中國汽車論壇上，16 家車企聯合籤署《汽車行業維護公平競争市場秩序承諾書》。籤署《承諾書》的車企包括一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬和特斯拉。
2023 中國汽車論壇上，16 家車企聯合籤署《承諾書》
此舉被認為是由中汽協牽頭，令車企協商避免惡性降價——《承諾書》似乎宣告了上半年的價格戰暫時告一段落。
然而，消費者信心稍一見好，火藥味就又燃起來。
特别是到今年四季度，各家車企掌門人旋即開始擔憂年度業績如何達成。很快，調停宣告失效。新一輪降價潮又打響了。
" 這個沒有用。這是企業行為，企業要生存，不占市場占有率就做不下去。" 一位汽車行業有二十年從業經歷的資深人士說，" 明年如果市場不好，大家還會硬撐。大家都在搶份額，搶生存機會。如果你的量大了，還能融資獲得資金資源；如果沒有量，根本就沒生存機會。"
汽車產業價格戰打得如此猛烈，有其產業特殊性——首先，汽車行業的產業鏈足夠長；其次，汽車產業屬于競争性行業，非壟斷性，打起價格戰呈現市場化特征；更重要的是，汽車產業波及面甚廣，各個地方政府、銀行、資本與投資人都充當車企背後的推手與彈藥庫。
" 汽車銷量不起來，可能引發各種地方财政、就業等危機。" 上述汽車行業人士說道，這導致，所有人都在拼命往裡扔彈藥。
2024 年：流血戰鬥的關鍵時刻
理想汽車副總裁劉傑曾在廣州車展上稱，明年 20 萬以上新能源市場滲透率接近 55%，總量約 400 萬輛，這意味着 2024 年會是汽車市場重要的拐點，将從早期大眾進入到晚期大眾階段。
他認為，這一階段過渡的巨大挑戰在于，是不是頭部品牌至關重要。如果不是頭部品牌，消費者不會考慮你。而且，這将不僅是新能源頭部和燃油車頭部品牌之間的比較，對晚期大眾，它會把所有在同一價格區間的品牌放在一起，判斷誰或哪幾家是首選。
劉傑談到，2023 到 2025 年這三年，是整個行業最關鍵的淘汰賽，甚至淘汰賽還有持續提前的趨勢——以前行業普遍認為電動的滲透和智能的滲透會是兩輪淘汰賽，現在發現會合成一輪。電動化的滲透裡有物理、化學要素，但智能化的滲透是軟體，速度會比電池技術、電動技術更快。
" 這三年就是淘汰賽的競争，沒有任何一家企業可以高枕無憂，沒有任何一家企業是絕對領先和安全。" 他說，可能到明年年底，哪幾家企業能最終留在牌桌上會初見分曉。
明年還會更大幅度繼續降價嗎？張君毅對 2024 年的市場預期是，明年一二月份要看看市場是不是企穩，如果市場不企穩，春節以後到車展前後一定會有大促。" 除非所有人都協同不降價，但大概率不太可能吧。"
令人不安的是，雖然今年車企價格接連下探，卻沒有帶來銷量的劇烈反彈。對于價格和銷量敏感的陳強說：" 今年雪鐵龍宣布以後，熱鬧了一波，很短提升了購車熱情，随後就陷入到了持币待購的狀态。年底旺季在終端正常拉了一些提升，但沒有出現很大震蕩。"
他也認為，明年價格戰可能會更激烈。" 明年車也多，将進入淘汰賽更激烈的時期，是決定生與死的時候——不管是攪局者還是希望進一步奠定自己地位的企業，他們都到了流血戰鬥的關鍵時刻。" 沒有人能保證拿到船票，沒有人敢松懈。
即将出牌的敵人、激進的年度目标、或有變化的政策、清尾貨壓力，甚至還有銷售老大的屁股，以及生與死的威脅——都讓本輪降價潮的幅度和所波及廣度達到空前。
然而，就在所有人流血賣車之時，特斯拉卻反向操作，近期宣布漲價。行業人士認為，這符合特斯拉的做派——相比關注競争對手動态，他們更關注自身的產能與節奏。
可以預見的是，和任何歷史上的版圖之争一樣，一番諸侯混戰以後，最終形成幾大諸侯，" 你打不死我、我打不死你 "，市場才會進入穩态。
" 好戲還在後頭。" 陳強說。
