今天小編分享的科技經驗：比亞迪和華為的“碰撞”，已近在眼前，歡迎閱讀。
現在，沒人可以否認，電動汽車行業已進入智能化時代。
應該說，上一個時代的王者，堪比亞迪莫屬。在 2020 年的光景中，其競争對手還是眾合資品牌。而到了 2023-2024 年度，比亞迪的對手已換成智能化的華為系品牌。
今天聽起來，軒逸、新朗逸、新寶來、速騰等品牌的名字已有 " 恍如隔世 " 感。若談及銷量和未來趨勢，那麼幾乎可以判定，上述車企已成昨日黃花，難有翻身可能。
（數據來源：車主之家）
其中，軒逸的銷量很能說明問題，在 2021 年的月銷量中，它可持續打出單月 4 萬的好成績，而在 2023 年，它的銷量下滑很嚴重。同樣的情況，在寶來方面，2023 年 1-9 月，其銷量已同比下降 49.85%。
燃油車時代已過，新能源稱王。而在這背後，更是國產車之于國外品牌的替代。
據乘聯會最新數據，比亞迪在今年 10 月的銷量達到了 301833 輛，相較于去年同期增長了 38.4%。10 月單月銷量将豐田、大眾挑落馬下，成為了汽車市場中當之無愧的王者。
可以說，在比亞迪的帶動下，自主品牌已對合資品牌完勝。
本來，按照趨勢，比亞迪可以成為一統江山的明日之星。但就在最近，資本市場似乎對其 " 并不買賬 "。國内的電動汽車行業再掀變故，讓這個 " 一超多強 " 的故事好似難以延續。
以至于，最近兩天，其股價大跌，這個消息一度讓這家企業成為了各家媒體的頭版頭條。
（數據來源：雪球）
業界诟病的是，比亞迪含 " 智 " 量低。至少，在已然開卷的下半場，它還未充分證明自己。那麼，這種判斷是武斷還是确有其事，難道電動汽車行業真的要變天了？
01 車廠的銷量競争背後：智能化用戶的多少是關鍵
當下，電動汽車的技術迭代可謂琳琅滿目，含 " 智 " 量的多少成為各家争奪的焦點。在智能化的大主線中，廠商圍繞的主題集中在：智能座艙、智能駕駛和智能服務三大領網域。
華為在智能汽車產業鏈構建速度之快，令人咋舌。在當下的蕭條的二級市場中，華為車概念成為了為數不多的亮點之一。
自然地，業界便產生一種疑問：一向產業鏈通吃并自主研發的比亞迪，将如何面對 " 呼朋引伴 " 的華為。
而二者在各個領網域針尖對麥芒式的 " 碰撞 "，也頗有畫面感。
最近，點燃比亞迪智能駕駛讨論的，是頗有争議性的懂車帝冬季雪地測試。這場測驗的結果是，在四款最終勝出的車型裡，比亞迪旗下騰勢和仰望四之有其二。比亞迪似乎在盡力扭轉其智駕系統長期處于第二梯隊的刻板印象。
當然，它的焦慮主要來源于以華為為代表的電動汽車新玩家。
持有樂觀态度的觀點認為，比亞迪的智能化策略如加速，便可通過巨大的市場 " 碾壓 " 後來者。但當把華為系等生态廠商銷量包含在内，便會發現另一番天地。
如上圖，如果去除華為的幾種合作模式（智選車、鴻蒙智駕和零件供應商等）不考慮，那麼整體華為系車廠的年銷量恰至 300 萬輛附近。這一點，幾乎與比亞迪持平。
即便套用互聯網邏輯，比亞迪已擁有 600 萬台保有量，明年或超 1000 萬用戶。但比亞迪的智能座艙、智能駕駛與智能服務的用戶占比如何，仍有待商榷。當然，這個問題對于華為系車廠而言，也是同樣存在的。
我們認為，在智能化分析框架下，比亞迪在銷量的領先優勢是需要存疑的，其以時間換空間的方式，還需觀察華為系等競争者的實際表現才能确定。
龐大的既有銷量，能否成為智能化時代的核心競争力？
答案，可能是未必。
表象是，比亞迪的優勢在與其巨大的銷量 / 產能、千億現金儲備、10 萬 + 工程師資源和在電動化領網域完整的產業鏈資源。對比之下，華為的優勢則是，2023 年下半年其 Mate60 帶來的流量效應，以及智界 S7、問界 M7 的示範效應，讓華為系品牌異軍突起，搶得了大塊蛋糕。
長期來看，汽車銷量的搶奪是智能化時代的主旋律。但我們認為，銷量背後的本質是，智能化用戶的多少，因為這個指标才能決定行業的未來走向。
02 高階輔助駕駛競争已拉開序幕
" 含智 " 電動汽車的競争才剛剛開始，一切處于變化之中。種種迹象表明，這是一場真正的暗戰。
華為推出的 ADS2.0 被看作是堪比特斯拉 FSD 的王炸（對比特斯拉的純視覺方案，華為的方案可能更勝一籌）。它可被看作車廠已脫離以往的全速網域 ACC（自适應巡航控制）+ 車道保持功能競争，開始了新維度的 PK。
以上二者的理想，都是通向完全的自動駕駛。當然，在當下，完全的自動駕駛屬十分激進的想法。以至于，比亞迪創始人王傳福此前抛出了，該行業實屬資本畫餅的觀點。
終極自動駕駛可能無法實現，但高級輔助駕駛的競争卻是十分激烈的。
目前，電動汽車行業正處于 L2+ 部分 L3 技術量產階段。其中，前向碰撞預警、自動進擊刹車系統、軌道偏離預警、交通标志識别和交通擁堵輔助等功能成為了其中的角逐焦點。
即便小米汽車還未加入競争，可從雷軍本人對代客泊車、自動充電等展示視頻來看，它正在積極造勢。
雖然，在目前，L3 領網域中存在事故責任認定等問題，但這并不會改變眾車廠以 L2 技術為核心，大肆攻城略地的事實。補充一點是，現在少數車企會直接跳過 L3，直奔 L4。
值得注意的是，這之中有兩條主線：即安全和導航駕駛。
所以，一段時間内，AEB（自動緊急制動系統）成為了衡量 " 含智量 " 的直觀标準。以至于，在 11 月，小鵬和華為在此掀起了一輪熱烈的争論。
時間過渡到 2023 年 12 月，高速 / 城市 NOA 的線下實測更是備受矚目。以至于，在電動汽車行業，刮起了一股直播熱。
可以肯定的是，城市領航輔助駕駛可能成為新一輪競争點。NOA 趨勢已确定，但仍有技術發展方向的問題。
應該說，就核心邏輯而言，以往車載感知系統所擁有的攝像頭、超聲波雷達、激光雷達、毫米波雷達等優勢，必然會應用在駕駛輔助系統之中。
對于技術人員而言，正是由于其對其中的衛星定位、高精地圖、慣性導航等輔助手段理解不同，造成了如今電動汽車在這方面的差異化存在。
在此，華為、小鵬 CNGP 和特斯拉的 FSD 優勢較為明顯。根本而言，它屬于軟體 + 算法邏輯。較以往在雷達方面 " 堆料 " 的方式，新系統更加強調對算法迭代，以期待在未來車載駕駛輔助的判斷能力超越人類，進而實現自動駕駛。
由于持續迭代算法，目前的 ADS2.0 已具備識别落石、側翻車、行人、兩輪車等多種部門。以往，自動駕駛車輛受天氣、鬼探頭、駕駛習慣等多種影響，造成了一系列的事故。或許，未來随着這種技術路線的不斷成熟，會有所改變。
另外，在國内道路更新速度太快等因素影響下，只依賴高精地圖的導航方式會導致地圖數據過大，而對比以往單純依賴視覺或雷達的模式，FSD 和 ADS2.0 顯然更具前瞻性。
僅就特斯拉 FSD 的銷售情況而言，其漲價趨勢延續至今（雖然特斯拉整車是處在下行區間的）。從另一個角度而言，它為自動駕駛系統本身形成了強大的支撐。
這催生了行業的一種奇景：即電動汽車品牌在以近乎瘋狂的頻率，在全國跑實地測試。當然，這是十分必要的，因為只有如此，才能為後續的量產做準備。
在這條技術路線中，華為在硬體、數據和算法的優勢較為明顯。
在結果上看，華為系電動汽車的價值在于，給了用戶區别于特斯拉 FSD 的另一種選擇。同時，前者也有助于提高 " 四界 " 等華為系車企的核心競争力。
比亞迪在此的轉向是快速的，12 月 8 日，騰勢銷售事業部總經理趙長江宣稱，騰勢 N7 車型将于 12 月底推送高速 NOA 輔助駕駛的消息。
可見，比亞迪已在此加速，并擁有 " 天神之眼 "。更為重要的是，比亞迪仍握有規模化的成本優勢，在未來，或許針對輔助駕駛的降價潮會成為現實。
根本而言，在過去幾個月中，降價已經成為提高銷量的不二法寶。我們預測，最快在 2024 的開年，二者将再次發生 " 碰撞 "。
03 智能化的新位面競争
在電動化時代，車廠之間已圍繞動力電池、電機、電控、混動技術以及半導體展開了多輪競争。目前還遺留了充電、換電、大電池等賽道的搶奪。
甚至，比亞迪的半導體也在電動化領網域有力地支撐了該公司。其已實現車規級 IGBT（絕緣栅雙極型晶體管，它被視為電力電子裝置的 "CPU"，是能源轉換與傳輸的核心器件）大規模量產。
觸控類 MCU、BMS 前端檢測芯片、電池保護 IC 與驅動 IC 也已量產，即便在嵌入式指紋芯片、CIS 和電磁傳感器，比亞迪也有領先的市場份額。
但總體而言，電動汽車行業已走出了電動化競争格局，正在快速奔向新的時代。
在新舊時代的轉換點，無法在電動化時代搶得入場券的企業，自然也将無緣智能化的競争。而在新的環境中，智能服務、軟體定義汽車成為了焦點。
在這方面，比亞迪已發力打造開放平台，以吸引全球開發者。而與此對應的，是華為鴻蒙。
但華為不僅是攪局者，實則有更大的野心。
也許，制造業出身的人很難想象互聯網所具有的規模潛力。與其說，行業的趨勢是軟體定義汽車，不如說，軟體平台企業或将因此壟斷智能化機會。
也就是，若放眼這場競争的終局，結果可能是一家獨大，而非百花齊放。
對于軟體公司而言，開發一款适配 10 萬輛、100 萬輛或 1000 萬輛汽車使用的產品，其開發成本相差不多。而對于車廠而言，成本可能被攤薄 100 倍。
" 蘋果稅 " 的案例在前，不由得讓人垂涎三尺。
換句話說，日前 HUAWEI Inside 備受矚目的原因，恰恰來源于其規模化後的議價能力。所以，若此模式成型，将勢必會壓縮以制造見長的車廠生存空間。而車廠習以為常的軟體甲方身份，或并不成立。
根本而言，以上關乎了電動汽車在智能化時代的定價權。
比亞迪的智駕供應商很多：比如，在計算平台 / 芯片裡就有地平線、英偉達、德州儀器等；在軟體算法中，就有 Momenta、大疆車載、東軟睿馳、福瑞泰克、鑑智機器人等。
雖已将供應商模式用到極致，但在上述已分析的内容中可以看出，智能時代下，" 喂得是數據、跑出來的是智能 "。因此，只有在用戶提供天量數據、軟體硬體同步迭代的節奏中，智能汽車才能逐漸形成閉環。
但依賴供應商的模式，似乎難以在接下來的激烈競争中保持優勢。
04 更新和降級的最終戰
比亞迪智駕落後一年，是一些業界人士給出的回復。目前，比亞迪似乎在智駕的理解和華為系有很大不同。
比如雲辇和易四方。前者是智能車身控制系統，能夠實現阻尼控制、感知、駕駛控制等功能，适用于海洋、王朝、騰勢等品牌。它包含了雲辇 -C、雲辇 -A、雲辇 -P 三套方案分别搭載于不同車型上。
而易四方則是一種電驅技術，其核心在于使用四個獨立電機來分别控制四個車輪，從而實現對車輛行駛狀态的更精細化管理。
業界其實更希望比亞迪能拿出可對标華為 AutOptiX 智能車載光技術、華為雲盤古大模型、車載光場屏 HUAWEIxScene 等解決方案。
加之，華為解決方案中還有智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR HUD 與智能車燈等。結合智能汽車數字平台 iDVP、智能駕駛計算平台 MDC、HarmonyOS 共同構建了新的電子電氣平台。
新平台的意義在于，它不僅賦予了電動汽車新的購買理由，也催生了互聯網和智駕的衍生服務。
更為重要的是，目前智駕中的視覺感知 + 大模型特征融合等技術，因解決了影像尺度問題和遮擋問題，更好地實現向量空間的構建。在自動駕駛方向，純電 + 大模型甚至可能重構智能汽車本身。
即演變出跨 L3 的電動汽車進化形态。
在商業上，華為系可憑借智駕解決方案适配更多低端車，侵擾比亞迪的核心市場。
事實上，目前中國乘用車市場中 20 萬以内的電動化產品，還沒有進入真正的智能化時代。如若靜待智能駕駛恣意發展，相信用不了多久，比亞迪的對手就會換成所有 " 含華 " 車企。
當然，這只是估測。相信比亞迪能拿出應對方案，以渡過此次危機
