今天小編分享的科技經驗：李斌：我錯了，下次再改，歡迎閱讀。
曾經放言要把 "BBA 的格局變成 NBA" 的蔚來創始人、董事長、CEO 李斌近兩年在公開場合的發言都低調了很多。在 2023NIO Day 蔚來日到來之際，李斌在面對 100 多家媒體時首度坦言，" 看到‘燃油車’三個字就頭疼 "。2021 年底，蔚來 ET5 發布會後，李斌在接受采訪時因為一句 " 大家為什麼還買油車？除了能聞點汽油味，别的還有什麼好 " 被全網群嘲。
兩年過去了，燃油車依然是國内車市的主流，但新能源汽車的滲透率從彼時的 14.8% 到如今超 30%。" 我承認當時說錯話了，推後 5 年再說就好了 ......" 李斌說道。
2023 年，蔚來深陷 " 虧損 "、" 裁員 " 的漩渦中，" 倒閉 " 的傳聞甚嚣塵上。于是，" 教李斌當 CEO" 成為 2023 年度網絡熱梗，" 攤子不要太大 "" 換電沒有未來 "....... 甚至連小鵬汽車 CEO 何小鵬都苦口婆心勸李斌：錢要省着點花。
顯然，李斌并不十分聽勸。" 有人說我們搞牛屋搞換電站是不務正業，但是一個中國品牌要走高端化，總得有自己差異化的東西吧 ......"
換電能不能有 " 錢途 "？
一直以來，外界對換電業務是否可持續經營存在諸多質疑。有專業咨詢機構根據調研數據測算，蔚來第二代換電站綜合成本約 350 萬元。以蔚來今年新增 1000 座換電站來計算 , 建站投入高達 35 億元。而李斌卻說，除了第一年固定資產的投入，一座換電站每年的平均成本大概在 30-40 萬元左右，還能參與儲能，一個換電站一天 60 單就可以實現盈利，在上海地區已經實現了。"NIO Power 業務還需要幾年才能盈利，上海已經實現了。" 李斌說道。
李斌還把換電比作互聯網雲服務基礎設施，阿裡、騰訊、亞馬遜、微軟等提供的雲服務已經走通了基建先行、内部閉環、全場景驗證、對外開放的道路。待蔚來的換電模式規模化地對外服務後，換電的護城河只會更深。
李斌也再度表态：從一開始蔚來就計劃将換電體系對外開放，最近與長安、吉利在換電體系上達成合作，不是因為财務吃緊被迫開放。" 我們的共享換電網絡是基于下一代的 800V 超充快換平台。越早開發，越早為用戶提供服務；越早納入技術路線，将來越少返工。" 他甚至還買了個關子 " 今天來之前剛籤了一份協定，其他車企會一個一個公布。"
在前不久的三季度财報電話會上，李斌指出，明後年開始将會建設共享換電網絡，蔚來和合作品牌用戶均可使用，由此形成 NIO 專用和共享兩個換電網，這就打消了蔚來車主對于共享換電站的疑慮。
李斌還指出，與長安合作的首款換電車型是基于換電開發，而不是在現有車型上對底盤進行改造，因此需要的周期更長，初步計劃到 2025 年才能上市。" 我們和這些合作夥伴正緊密溝通，成立了專項小組，看看哪些車型适合做換電版。底盤改造便宜的一兩千萬元即可，我們合作方多賣 1000 輛車就回本了。"
三個品牌攤大餅？
車市物語曾在去年年底獨家報道了蔚來将推一款對标奔馳 S 級的百萬級豪車，李斌在前不久的财報會議上也透露，在 12 月 23 日舉辦的 NIO Day 上，蔚來将發布一款全新旗艦車型。" 我現在只能說，是百萬級豪車，但不會真的賣一百萬，那太高了。" 他還描述道，這款旗艦車型技術上不說是遙遙領先 , 但可以說是綜合領先，具備對智能電動汽車的所有想象。
此外，蔚來還有兩個代号分别為 " 阿爾卑斯 "" 螢火蟲 " 的子品牌，其中 " 阿爾卑斯 " 品牌将主攻 20-30 萬元的中端市場，" 螢火蟲 " 将是尺寸更小的車型。對于三大品牌的定位，李斌做了詳細的解釋， 第二品牌 " 阿爾卑斯 " 只是内部代号，真實名字已經注冊 " 很接地氣 "。它的品牌定位是 " 家庭市場 "，" 大空間、冰箱、彩色電視機 " 都會配備。
也就是說，" 阿爾卑斯 " 将在特斯拉 Model Y 所在的細分市場與之競争。李斌坦誠，這一市場車型扎堆競争壓力很大，所以第二品牌不着急發布，等大家筋疲力竭了再推。他還強調第二品牌生命周期只有三款車，把三款車做好。李斌表示，第二品牌堅決做‘家庭’，打性價比；蔚來品牌主打商務，同時兼具家用、個性化，能夠在高端市場收獲高份額、高毛利，支持公司的發展。這是兩者本質的差異。
其實，在此之前，李斌曾在多個公開場合講過他的 " 名言 "：任何一個品牌能覆蓋的價格帶都是有限的。因此，李斌指出，目前蔚來用三個品牌去覆蓋不同消費需求的用戶是符合消費心理的。
而在李斌看來，蔚來之所為冒着 " 攤大餅 "" 浪費資源 " 之大不韪去同時推進三個品牌，是背後的技術資源可以共享。" 就拿軟體這個層面來說，智能駕駛、智能座艙可以共用一個團隊。我不會因為要做第二第三品牌而去招跟 NIO 品牌一樣多的人。恰恰是因為智能化相關軟體的復用，帶來了成本和規模上的優勢。"
盡管阿爾卑斯首款車型試制車已經下線，接近正式量產，但李斌表示，内部仍未确定首款車型的上市時機。他說，希望後發制人，下場做 " 掀桌子的人 "。
用什麼換毛利？
在 11 月初的裁員風波過後，蔚來先後釋放出了與長安、吉利進行換電合作等利好信息。12 月 4 日，蔚來高管在微博上發文 " 要見證歷史 " 的這一天，蔚來汽車科技（安徽）有限公司出現在工信部車輛生產企業信用信息管理系統中。這意味着，和江淮合作 7 年後，蔚來終于拿下了獨立生產資質。
當被問到是否與江淮關系到頭時，李斌笑稱，" 我們有一起合資的公司叫‘江來’，不能說有了獨立資質，‘江來’就沒有将來了。" 他還解釋道，獲得獨立資質除了能降低制造端成本，對公司經營并無其他實質影響。
關于經營，李斌在前不久的财報電話會議中提到，蔚來将對三年不盈利、或對毛利提升沒貢獻的項目進行調整，比如電池自制。他解釋道，電池大體上抽成兩個環節，一是研發，一是制造，研發對提升毛利表現是有機會的，但是制造，在短期三年内提升不了毛利率，因為它需要長期的資金投入。綜合算下來，不如在制造環節直接外采。
總結起來就是，研發換毛利是高優先級；規模換毛利是自然的事情：車賣的越多當然越好；管理換毛利，是公司内部必須要做的事情。而固定資產換毛利，盡量往後靠。
其實，李斌對盈利的預期也一直在調整。在今年 3 月的财報電話會議上，李斌樂觀預測，今年第四季度 NIO 主品牌業務能夠盈利，2024 年整個公司有希望實現盈虧平衡。而今年一季度，蔚來虧損進一步擴大，李斌不得不調整預期，" 從目前的情況來講，盈虧平衡的時間表要往後推了，我希望推後的時間能夠在一年以内。"
盡管如此，李斌依然不願意用 " 以價換量 " 的方式來提升銷量表現。他還表示，自己一直在公司内部強調，對明年市場競争是否會有所好轉和蔚來是否會降價放棄幻想。他總結，今年最大的教訓是銷售能力培訓滞後，意向訂單因為跟進不及時導致流失。
當被問及未來一年的銷量預期時，李斌指出，2024 年蔚來的銷量目标是回到月交付 2 萬輛的基線，争取保住 30 萬以上純電市場的 40% 以上的市場份額。
李斌坦言，因為那句 " 誰還買油車 "，他在外界眼中成了一個狂妄無知、不食人間煙火的人。但沒有什麼可抱怨的，明年 NIO 品牌不會發布新車型，" 老老實實賣車 "。公司也不會再 " 大開大合地做一些動作 "，但會對組織和管理持續進行優化。
