今天小編分享的科技經驗：高合“倒下”了，未來國產車企只會剩下 5 家？，歡迎閱讀。
開年剛復工，國内車市就在熱鬧又慘烈的氛圍中，拉開了序幕。
熱鬧，是因為比亞迪以 7.98 萬元的秦 PLUS 為先頭部隊，打響車圈 2024 年降價潮的第一槍。
并從去年的 " 油電同價 " 的口号更新到了 " 電比油低 "，緊接着長安、吉利等迎頭跟上，在秦 PLUS 榮耀版上市的 2 天時間，有超過 5 家品牌，選擇了官降。
而今天又推出 " 唐漢榮耀版 " 車型，以 16.98 萬元起的漢 MD-i，再次突襲車圈。
不用多說，也不用多分析，價格戰、内卷和掀桌子的東風，顯然已經刮到了 2024 年。
而另一邊，也是在復工第一天，高合就被曝出停擺的傳聞。
大致是：工廠停工停產、高管們都在忙着找工作，丁磊手上沒錢。
繁華與衰敗之間形成了鮮明的對比，也再次把新勢力造車是否長遠，這個老生常談的話題，推到了風口浪尖。
老狐也想起，此前餘小嘴等車企掌門人和高管曾表示：未來中國汽車的主要玩家會小于等于 5 家，超過 10 家的可能性不大。
馬斯克更直接預言：未來全球只有 10 家車企，會是特斯拉 +9 家中國車企。
要知道，相比美國有 4 家車企、日本 9 家和歐洲的不到 10 家 , 我們國内擁有幾十家車企，有銷量的品牌超過 160 個，在售車型多達千款以上，穩居全球第一大汽車市場多年。
在百年一遇的電驅化變革之下，競争和淘汰賽真的會如此猛烈嗎？
首先，能否跟上電動化，智能化轉型的節奏是關鍵
我們先把傳統車企、新勢力，燃油和電驅的門第之分，放在一邊。
淘汰這個機制，一直貫穿着整個汽車行業，和手機、家電等產業一樣，混不下去，最終就是會消失，這也是市場和消費者選擇的結果。
汽車產業的洗牌和重組，大概經歷了幾個階段。
第三方（維基百科）資料顯示，作為曾經的全球第一大市場，至今美國倒閉的車企超過了 1500 家，基數要比我們國内多很多。
作為自由、個性的代表，美國消費者鍾愛大排量、馬力強的車型，并孕育出了 1/4 英裡直線加速賽、摩押越野大會、皮卡改裝等獨特的汽車文化。
但是到了石油危機之後，許多家庭難以承擔大排量汽車的油費，更加經濟、耐用的日本車抓住了機會，一躍成為燃油車時代的巨頭。
相比較來說，歐洲市場要更加保守一些，消費者要更喜歡本土品牌，日系車雖然打開了市場大門，但銷量表現比較平淡。
不過，在其他市場，豐田、本田的銷量也要遙遙領先雪鐵龍、标致等，從号召力的角度來說，歐系車更具含金量的是奔馳、寶馬等豪華品牌，普通品牌中脫穎而出的只有大眾。
2022 年，日本汽車的全球銷量已經達到了 2051 萬輛，是唯一達到該量級的汽車銷售國。
淘汰和消失的故事，同樣也在國内市場上演着，像華泰、野馬、雙環等，年輕的小朋友們可能都沒聽過。
說了這麼多，只是想總結一個規律：被淘汰，肯定是營銷、技術、資金和制造等存在短板。
但底層邏輯是，我們的消費需求一直在變化，能跟的是上市場轉型節奏，才是車企保持活力的關鍵。
老狐覺得，傳統車企、新勢力，燃油和電驅等标籤，在生存問題面前都是不絕對的。
像理想已經成為了國内首家銷突破 50 萬輛的新勢力；電轉型緩慢的豐田，在 2023 年竟然創造了新的銷售紀錄。
* 來源理想汽車 2023 年财報
最讓人焦慮的顯然是價格戰和智能化。
價格戰直接給制造成本和盈利能力提出了新的壓力和要求。
智能化像智能座艙和智駕輔助等，直接将車從傳統硬體，到軟體、智能化進行了重新的定義和更新，像不久前上市的問界 M9，在車燈和底盤方面，都玩出了新的花樣。
對了，老狐的問界 M9，已經在路上了，不出意外，下周能提車。
與此同時，國内消費者也正在更注重實際體驗，品牌的邊界逐漸變得模糊。
有第三方機構統計：國内車主是品牌忠誠度最低的，換車時，有超過 8 成用戶，會首選考慮其他品牌。
2015 年的北京車展，曾有媒體前輩指着各種小眾的品牌和車型說，國内市場的包容度真的太高了，有些車在海外市場，甚至是本土都賣不了幾輛，但進入國内，日子過的卻非常滋潤。
但這樣的時代，似乎也一去不復返了。
從讴歌、Jeep、雷諾到三菱，一些一線、二線的海外品牌，在國產後甚至會在國内混不下去，有些徹底退出，有些則轉為進口銷售。
我們也可以具體到按車型劃分，在轎車、SUV 和 MPV 幾大類别中，銷量排名前 20 的，除了少數新能源脫穎而出，近幾年一直沒有太過突出的變化，市場格局已經形成，且兩極分化的趨勢非常明顯。
當然，站在消費者的角度來說，去包容度，恰恰也是市場成熟的标志，消費者越來越懂車。
如此說來，邊緣化的品牌是不是真的要沒機會了？
我覺得短期内也許不太現實。
老狐直接說觀點：國内市場短期淘汰至 5 家以内，似乎也是不太現實的。
我覺得最近的淘汰言論，主要指新能源車取代傳統燃油，如此以來，電轉型落後的車企，顯然會處于被動的位置，而且價格戰不斷升溫，規模小一些的，成本和盈利可能會先扛不住。
因為汽車行業一直都是一個馬太效應非常明顯的行業，也就是強者越強，弱者越弱。
但是我們從另一個角度出發來看，國内市場的體量實在是太大了。
老狐統計了一下，國内排名前 20 的品牌，市場占比能達到 80% 左右。
其他小眾品牌仍能分到 20% 的市場份額，也就是年銷 500 萬輛的市場規模，數量上仍然非常龐大的。
超過 2023 年印度市場 410 萬輛的總銷量，相當于日本和巴西市場的年銷之和。
也就是說足夠大的市場基數，依然為車企提供着充足的養份。
同時，排名前 20 的品牌中，國產車企和合資，基本各占半壁江山，清一色的國際性大公司，而且除了簡單的市場競争關系，還有地方經濟保護和稅收、就業等其他特殊因素。
所以，最不确定的還是新能源車的發展。
最近，王傳福表示：新能源汽車只會越跑越快，預計今年中國新能源車單月滲透率會超過 50%。平均到月銷的就是 150 萬輛左右，一旦實現，國内将輕松成為年銷過千萬輛級别的新能源市場。
老狐覺得可能性非常大。
2023 年，新能源全年滲透率達到了 35%，單月最高滲透率突破了 40%，王傳福的豪言并非翻倍式的大進步，而是有序的目标。
比亞迪也正在通過 " 油比電低 "，來推動整個新能源市場的加速普及，尤其是在主流品牌紛紛加入價格戰後，轉化的速度，可能會更快。
而且事物的發展超過 50%，就是一個裡程碑。
現在我還是看很多網友不認可新能源車，但是當超過 50% 的時候，很多人的觀念可能會被潛移默化。那麼還沒有轉型成功的車企，就真的危險了。
所以，長期來看，我是認可餘小嘴的觀點的，未來中國市場的主要玩家數量可能會小于 10 家，跟手機行業如出一轍。
當年國内幾十家手機品牌，現在一只手能數得過來，小眾品牌基本都已經死掉，取而代之的是大品牌旗下的子品牌。
同理，汽車行業也一樣，巨頭們看到哪個細分市場有價值，自己有技術又有錢，往裡面卷死那些獨立小品牌是必然發生的事情。
比亞迪集團已經推出了王朝系列，海洋網系列，仰望、方程豹、騰勢等等各個領網域的車型。
華為 " 四界 " 的定位也各不相同。
華為和比亞迪，要錢有錢要技術有技術。所以強者越強，弱者越弱，甚至消失，在大多數行業都适用，車企也不例外。
所以，老狐認為短期内，會競争出幾家大絕對的巨頭，其他車企慢慢邊緣化，再接着，這些巨頭會去蠶食邊緣化的車企，直至完全勝利。剩下幾家巨頭。
這不，今天傳聞長安汽車要收購高合汽車？
接下來你們覺得哪些車企會很危險？
總的來說，能夠在今天生存下來，而且活的不錯的車企，必然是在核心技術、產品定義、供應鏈條、銷售渠道、市場營銷等多個層面，都有所作為的。
畢竟造車是一場長跑，在優勝劣汰的法則中，各家都會變得更加全面而具有韌性。
老狐比較欣賞哪吒張勇的态度，" 他呼籲不必過分憂慮未來，做好眼前的市場，剩下的交給時間和市場去決定 "。
大家怎麼看？您覺得未來國内市場會留下誰？誰又會被淘汰？
老狐比較看好華為和比亞迪，一個幫助車企造好車，一個擁有汽車的全產業鏈，怎麼看，都是穩赢的局面。
參考資料：
汽車之家、懂車帝
編輯：澤天 周明
