今天小編分享的汽車經驗：淺析華為智能汽車新模式背後的戰略思考，歡迎閱讀。
[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
近兩個月，華為在汽車領網域的動作不斷。11 月 25 日長安汽車官宣與華為合作，12 月 1 日江淮汽車宣布與華為牽手。而長安與華為新成立的智能化合資新公司，不僅此前業界猜想的一汽東風統統在其中，連奧迪、奔馳等海外品牌，也收到了華為的邀約。
作為一家在通信領網域占據重要地位的公司，華為近來開始逐漸涉足汽車制造領網域。從起初 " 造不造車 " 引發的讨論和争議，到如今的 " 車聯盟 " 的迅速擴容，華為步步為營的不斷擴充汽車版圖。觀察華為近期在汽車業務方面的舉措，我們可以看到華為似乎在醞釀一場關于智能化的宏偉藍圖。這背後的邏輯又是什麼？本期《愛卡獨角 SHOW》，我們就來聊一聊華為的汽車版圖。
一、三種模式的建立與局限所在
要說華為進軍汽車行業，可以追溯到 2013 年。華為在上海首次發布了其車載模塊，推出了 ME909T 產品，這标志着華為在汽車行業的初步探索。到了 2019 年，華為遭遇了重大轉變。5 月 15 日，該公司突然面臨美國的正式制裁，其手機業務受到了嚴重打擊，迫切需要尋找新的增長點。鑑于智能終端領網域的巨大潛力，進軍汽車行業成其必然選擇，華為車 BU 業務部門應運而生。
從 2019 年開始，華為為了更深入地參與汽車行業的智能化和電動化轉型，開展了與汽車企業合作的三種模式，由此拉開了華為在汽車領網域開展合作夥伴的序幕。
1、Tier 1 模式
在這種合作模式中，華為向汽車制造商供應智能汽車零部件，例如車載聯網模塊、增強現實抬頭顯示（AR-HUD）、激光雷達等，專注于提供智能網聯汽車的附加組件。然而，僅僅向汽車企業銷售智能零部件的業務模式缺乏成長潛力，作為标準化零部件模式的角色明顯不夠完善。
2、HI（Huawei Inside）模式
即華為全棧解決方案，在這一合作模式下，汽車制造商采用華為提供的全套智能汽車解決方案，涵蓋計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等多個領網域。這一模式的一個顯著特征是車身上的 "HI" 标志。與 Tier 1 模式相比，華為在 "HI" 模式中扮演了更為深入和積極的角色。
但實踐證明，"HI" 模式的發展道路充滿挑戰和不确定性。例如，采用此模式的長安阿維塔在市場上的銷量表現并不理想，2023 年 5 月至 10 月的銷量不足 1.5 萬台。北汽極狐也曾采用 "HI" 模式，但去年的零售量僅有 1.2 萬輛。鑑于銷量不佳，2023 款的極狐阿爾法 S 已經停止生產 "HI" 版本。因此，目前堅持使用 "HI" 模式的品牌只剩下阿維塔。
3、智選車模式
基于 "HI" 模式的進一步發展，華為開始更深入地參與合作車企的產品設計、核心零部件選擇、營銷和服務體系等方面。同時，合作車型還将在華為的終端店面銷售。
在這種智選車模式下，華為已經取得顯著成就。目前，華為的智選車合作夥伴包括賽力斯、奇瑞、江淮和北汽（後者從 "HI" 模式轉變為智選模式）。2021 年 12 月，華為聯手寧德時代和賽力斯共同打造的 " 問界 " 品牌迅速獲得市場認可。盡管後續遇到了一些挑戰，但問界品牌還是陸續推出了 M5、M7 等多款車型，并計劃在 2023 年 12 月推出問界 M9。截至目前，問界 M5 的累計交付量已超過 12 萬輛，問界 M7 的大量訂單超過 10 萬，問界 M9 的預訂量也超過了 3 萬輛。
通過上述三種合作模式，華為已經快速地與多家汽車制造商，特别是一些二線品牌展開了合作。然而，對于致力于持續發展的華為來說，這些措施仍不足夠，繼續擴大其業務範圍成為了一種必然的趨勢。
自從 2019 年遭受美國制裁以來，華為的營業收入每年以約 10% 的速度下降。到了 2022 年，其營收相比制裁前已經減少了約三分之一，同時其研發支出也大幅增加，達到了 1600 億元人民币。
在汽車制造這一重資金和重資產的業務領網域，華為投入了巨額資金。根據華為 2022 年的年報，自智能汽車解決方案事業部成立以來至 2022 年底，其累計投資已達到 30 億美元（約合 206 億元人民币），研發團隊也擴展到了 7000 人的規模。餘承東曾提到，華為在汽車事業部的年均投資約為 100 億元人民币，其中 70% 至 80% 的資金投入用于智能駕駛技術的研發。
華為車 BU 在業績方面成為唯一拖累公司整體業績的板塊，甚至在 2022 年處于虧損狀态。不過，餘承東在 2023 年初表示，他們的目标是在 2025 年實現車 BU 業務的盈利。盡管如此，實現這一目标的道路充滿了挑戰。根據财報數據，2022 年華為的智能汽車解決方案業務全年營收約為 20 億元，但在 2023 年上半年，這一業務的營收僅為 10 億元。
三種模式的建立與局限所在
二、局限如何破解？
早在 2022 年 8 月，任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》檔案中稱，華為車 BU 不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競争力，剩餘部分可以與别人連接。因此，擴容車企合作夥伴成為一條必選之路。
1、優化智選車模式
在 11 月 28 日智界 S7 的發布會上，華為首次正式推出了鴻蒙智能汽車技術生态聯盟——鴻蒙智行，這标志着智選車模式的全新更新。華為将其在信息產業和消費電子產品領網域積累的卓越經驗，擴展到汽車領網域，與中國汽車產業合作夥伴共同致力于打造領先的智能電動汽車產品。
目前，華為已經與賽力斯合作推出了問界 M5、M7、M9 等多款車型，而智界 S7 則是與奇瑞合作的最新產品。餘承東在發布會上透露，他們正在積極開發與北汽和江淮合作的鴻蒙智行車型，這些車型将在未來陸續發布。
2、剝離車 BU，引入友商
11 月 26 日，長安汽車與華為聯合發布聲明，華為拟以旗下智能汽車解決方案業務為基礎，設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的新公司，華為原則上不從事與新公司業務範圍相競争的業務。長安汽車計劃入股這家新公司，入股比例不超過 40%。值得一提的是，公告裡有一句 " 新公司将對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司 "。除了長安汽車和其關聯方（重慶國資）作為最早的投資者之外，後續将有哪些企業或機構加入，已成為引發汽車行業内外廣泛猜測的熱門話題。
華為的汽車業務原本分為兩大部分：車 BU（負責技術和零部件）以及智選車（涉及整車設計和渠道），同時還包括了來自華為數字能源、華為雲和華為光等業務的技術支持，例如三電技術、車載雲解決方案以及車燈技術等。根據目前已公開的信息，新合資公司主要包括了原汽車 BU 的一部分，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 和智能車燈等部門。而現在更名為鴻蒙智行的智選車部門，根據華為終端方面的确認，尚未被剝離到新公司，目前仍然隸屬于華為。
餘承東曾對媒體透露，鴻蒙智行的四家合作夥伴賽力斯、奇瑞、北汽、江淮都是談判合作對象。随後又在智界 S7 的發布會上對一汽喊話，表示希望一汽這樣有實力的企業也加入進來。除了一汽，長安、東風等央企車企也可能是華為新合資公司潛在的投資者之一；廣汽、上汽等地方國企，也有望參與進來。
奧迪和奔馳是華為正在接觸的海外汽車品牌。最近幾周，華為已經開始與奔馳進行初步談判，提出将新合資公司的 3% 到 5% 股權作為籌碼，以期邀請奔馳加入合作。然而，奔馳似乎對這一提議的興趣不是很高，他們更傾向于自主控制軟體智能化業務，以維持品牌的高端性質，而不是依賴外部供應商的技術。至于奧迪方面的興趣程度目前尚未公開，但華為和奧迪計劃合作，幫助奧迪開發智能駕駛技術，并計劃在 2025 年開始将其應用于一汽奧迪生產的車型中。
可以預想的是，華為剝離 BU 業務成立新合資公司，與其他車企合資造車，既能夠能降低車企疑慮、綁定客戶，更能夠解決一直備受困擾的資金問題。同時，鴻蒙智行（智選車業務）也将有更廣闊的自由空間。
三、破局背後的邏輯
在傳統汽油車時代，博世公司在底盤技術方面被譽為 " 無冕之王 "，其 ESP 技術一直處于行業領先地位。公司的營收規模堪比本田等大型汽車制造集團，利潤表現也不遜于它們，其在技術标準方面的領先地位讓其他競争對手望塵莫及。因此，業界早早就開始猜測 " 中國要打造自己的博世 "，這也是對華為進軍汽車領網域的一種看法。
汽車是如今最重要的產業，智能化是如今最重要的技術路徑。華為新模式的構建，背後有着宏大的戰略思考。
通過長安此前與蔚來合作的換電項目，我們可以看出，不論是國有企業還是私營企業，只要在技術領網域達到國内乃至國際領先水平，都有機會被選中并承擔國家重要任務，進而迅速加速發展，這是市場機制難以媲美的巨大動力。長安作為國内央企汽車制造企業中市場化程度最高的公司之一，而華為則在汽車智能化技術方面具備卓越實力。兩家公司的合作顯然是國家戰略的重要一步，其他央企如一汽和東風等也将有望加入這一合作。相較于過去傳聞的 " 一汽東風長安整合 " 計劃，顯然由華為牽頭進行智能化技術合作更具有新階段的戰略意義和可行性。
寫在最後
華為成立新合資公司的舉措具有明顯的國家戰略背景和深刻思考，甚至涉及到中國與歐美之間合作與競争的平衡問題。這次合資公司的構架和機制展現出前所未有的靈活性與開放性，因此未來所帶來的機遇和挑戰也将達到前所未有的高度。
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局限如何破解？
